Club VFR Spain

Este tutorial surge de la siguiente pregunta: ¿Hay alguna forma humana, o truco, de conocer el estado de un regulador sin tener que montarlo y poner el motor en marcha?

Se ha dividido el asunto en 4 partes para entender el funcionamiento y la comprobación del Rectificador/Regulador (R/R), utilizando otros métodos a los descritos en el manual de taller y otros tutoriales.

1.- Teoría básica (te la puedes saltar). (http://www.clubvfrspain.es/index.php?topic=31541.msg576504#msg576504)
2.- Comprobación del R/R sin polímetro. (http://www.clubvfrspain.es/index.php?topic=31541.msg576505#msg576505)
3.- Comprobación del R/R con polímetro y fuente de alimentación regulable. (http://www.clubvfrspain.es/index.php?topic=31541.msg576506#msg576506)
4.- Comprobación del R/R mediante pinza amperimétrica. (http://www.clubvfrspain.es/index.php?topic=31541.msg576507#msg576507)


Este hilo intenta complementar lo ya publicado en este club. Para realizar las pruebas eléctricas hay que consultar los siguientes enlaces:

Pruebas eléctricas 1 por Holleros (http://www.clubvfrspain.es/index.php?topic=20651.0)
Pruebas eléctricas 2 por Holleros (http://www.clubvfrspain.es/index.php?topic=31126.0)
Sustituir el alternador por Jcap (http://www.clubvfrspain.es/index.php?topic=20966.0)


Ánimo y suerte con estos procedimientos

:victory:

1.1.- El circuito eléctrico de la moto

Se compone de 4 elementos principales: alternador, rectificador/regulador (R/R), batería y consumidores de energía eléctrica (figura 1.1 y 1.2) .

Figura 1.1.- Componentes del circuito eléctrico de la moto.


Figura 1.2.- Circuito eléctrico de la moto y detalle del circuito interior de un R/R tipo shunt.

Para realizar la comprobación del funcionamiento del R/R, hay que conocer un poco la teoría básica de cada uno de los elementos descritos anteriormente. A continuación se hace una breve descripción.


1.2.- El alternador

El alternador toma energía mecánica del motor de combustión y la transforma en energía eléctrica, generando tensiones y corrientes alternas. Una tensión alterna entre dos cables significa que durante un tiempo "t" el cable "a" es positivo y el cable "b" negativo. En el siguiente intervalo de tiempo "t", cambia la polaridad y ahora el cable "b" es positivo y el cable "a" negativo. Tener corriente alterna significa que la dirección del flujo de cargas eléctricas en movimiento por un cable, va cambiando a intervalos de tiempo "t". Estas alternancias en la polaridad de las tensiones y en el sentido de circulación de las corrientes, se producen cada 60 grados de giro del cigüeñal en la VTEC. Nuestro alternador es trifásico, lo que significa que tenemos un conjunto de tres tensiones y tres corrientes que alcanzan su máximo cada 20 grados de giro del rotor del alternador de forma secuencial: primero Vab, luego Vbc y finalmente Vca,  (Figura 1.3 y 1.5).


Figura 1.3.- Estátor y rotor de un alternador de una VTEC. 18 bobinas que resultan de colocar 6 bobinas en serie por cada una de las 3 fases. El rotor dispone de 6 imanes permanentes, lo que supone un total de 12 polos = 6 polos nortes + 6 polos sur.




Figura 1.3.b.- En esta figura se muestra como está bobinado el Estátor "original de fábrica" de una VTEC. Las 18 bobinas se bobinan en sentido antihorario visto desde arriba. El hilo es de 1,25 mm de diámetro. Las tres fases están conectadas en triángulo. Cada una de las 3 fases se compone de 6 bobinas conectadas en serie. El número de vueltas de cada fase es: 36 30 36 30 36 30. La longitud del hilo de cobre en cada fase es 13 metros y 60 centímetros, esto es 40,8 metros entre las 3 fases. Gracias Kepa  :bienn: por dejarme destripar tu alternador para medir estos valores  :victory:


La frecuencia "f", que se mide en ciclos por segundo o Hertzios (Hz), es la cantidad de veces que las tensiones y corrientes cambian de valores +  a valores  ?  y su valor se puede calcular como:

f = (rpm * p) / 120

donde:
rpm: revoluciones por minuto del motor de la moto (Variable con el puño de gas)
p: número de polos del alternador (12 en la VTEC) (constante)


Por cada 60 grados de giro del cigüeñal, la tensión entre 2 cables amarillos cambian de polaridad "+" a "-". Por lo tanto, en una vuelta completa,  lo hacen 6 veces.

1.2.1.- Alternador en vacío

Con la moto en marcha, si desconectamos los cables amarillos del R/R y los dejamos "al aire", no circula corriente por ellos: el alternador está en vacío. Hay tensión, pero no corriente. Solo en esta circunstancia, el valor de la tensión "E" (Voltios) que obtenemos entre 2 cables amarillos es igual a (el que medimos en AC con el téster):

E = K * N * f * Φ

Donde:
K: es un número constante que depende de diversos factores.
N: número de espiras de las bobinas, constante una vez bobinado.
f: frecuencia (Hz). Aumenta y disminuye proporcional a las rpm.
Φ : Es el flujo magnético máximo (Weber), constante e impuesto por los imanes permanentes del rotor.



1.2.2.- Alternador en carga

Con la moto en marcha, cuando conectamos algo que consuma energía eléctrica en los cables amarillos, empieza a circular corriente por ellos (Amperios). Ahora hay tensión y también corriente, las dos cosas. Esta corriente crea en los bobinados del estátor un campo magnético que se opone al de los imanes permanentes. Como consecuencia, el flujo resultante es menor que en vacío y la tensión que obtenemos entre los cables amarillos también es menor que en la prueba en vacío. Este es el principio físico que utiliza un R/R tipo shunt para trabajar: ajustar la corriente (Amperios) que circula por los cables amarillos, cortocircuitándolos más veces o menos veces, para que el flujo resultante se mantenga constante (el de los imanes menos el de las bobinas) y por lo tanto la tensión de salida.



1.2.3.- Calentamiento del alternador

Como se ha comentado, el alternador toma energía mecánica del motor y la transforma en un porcentaje elevado en energía eléctrica. El resto se convierte en calentamiento, que habrá que evacuar por algún método, mediante tres fenómenos:

Perdidas en el cobre: es el calentamiento en el cobre de las bobinas del estátor y dependen de la intensidad al cuadrado y de la resistencia del cobre del bobinado: a mas rpm, más intensidad, y por lo tanto más calor que generamos en el alternador. Además, la resistencia del cobre aumenta con la temperatura -> más calor  :icon_confused:  :bawling:

Perdidas en el hierro: es el calentamiento que se produce en núcleo magnético donde están arrolladas las bobinas del estátor. Dependen de la frecuencia de las tensiones y corrientes generadas. Según las tablas anteriores, a más rpm, más frecuencia y por lo tanto más calor en el alternador  :aporreo: .

Perdidas por rozamiento: rozamiento con el aceite. Más rpm supone más rozamiento por unidad de tiempo.

En definitiva, si se anda con la moto periodos de tiempo largos a unas rpm elevadas (circuito, curveando fuerte, etc), el alternador se calienta más que andando suave. Nada nuevo.

Figura 1.4.- El origen del calor que acaba achicharrando nuestro alternador: Perdidas en un alternador (Máquinas eléctricas, Stephen J. Chapman)


Esta tarde he vuelto a medir con las 2 pinzas amperimétricas que tenemos. Los resultados han sido parecidos a los obtenidos hace un tiempo y muy inferiores a los que leidos ayer por Valen.  Ambos equipos mostraban la misma lectura más o menos. Como veis, realizar las mediciones es muy fácil. Los más problemático es soltar el carenado.

A 1200 rpm:
(https://lh4.googleusercontent.com/-3N4cbT5Dxgs/VMa9AIpCsfI/AAAAAAAACiU/9ysY7KPgUQw/w440-h330-p/Iac%2B1200%2Brpm.jpg)

A 5000 rpm:
(https://lh6.googleusercontent.com/-SFHV2qgNvq0/VMa9AIvc3SI/AAAAAAAACic/LXiVNyM7v7k/w440-h330-p/Iac%2B5000%2Brpm.jpg)

A 7000 rpm:
(https://lh5.googleusercontent.com/-fmFphexBlyo/VMa9AK-ZsYI/AAAAAAAACig/FJue_qozOt4/w440-h330-p/Iac%2B7000%2Brpm.jpg)

El calentamiento en el cobre del alternador es igual al valor de la resistencia por la intensidad al cuadrado que vemos en las figuras anteriores.



1.3.- El rectificador/regulador (R/R)

Lo que llamamos en el club ?regulador?, internamente se compone de 3 circuitos: rectificador, circuito de fuerza del regulador, circuito de control del regulador.


1.3.1.- Rectificador

El rectificador convierte las tensiones y corrientes alternas que genera el alternador (que van cambiando de polaridad + a -  continuamente) a un tipo de tensión y corriente continua: no cambian de polaridad, un cable siempre es + y el otro - y así es posible cargar adecuadamente la batería.

Los elementos que realizan la conversión de alterna a continua son los diodos D1, D2, D3, D4, D5 y D6 (figura 1.2). Un diodo es un componente electrónico de dos terminales, ánodo y cátodo, que permite la circulación de la corriente eléctrica a través de él en un solo sentido. La flecha de su símbolo lo indica: solo conduce de ánodo a cátodo. Para ello, es necesario que el ánodo tenga una tensión más positiva que el cátodo (figura 1.2 y 1.5). Cuando esto sucede se comporta como un interruptor cerrado. En fontanería sería una válvula anti-retorno, la cual solo permite el paso de caudal en un sentido, cuando en el ánodo hay más presión que en el cátodo. La figura 1.4 indica los 2 estados de trabajo de un diodo, mediante una batería y una lámpara.

Figura 1.5.- Principio de funcionamiento de un diodo.

En esencia, el principio de funcionamiento  del rectificador que llevamos en la moto (figura 1.2) sería el siguiente: cuando la tensión que genera el alternador en los cables amarillos es mayor que en la batería, los diodos empiezan a conducir por parejas y de forma secuencial, permitiendo el flujo de energía eléctrica hasta la batería. Nunca de la batería hacia el alternador: son ?válvulas anti-retorno?. Siempre conduce 1 de los 3 diodos superiores (D1 o D3 o D5): el que esté conectado al cable amarillo con tensión más positiva y uno de los 3 diodos inferiores (D2 o D4 o D6): el que esté conectado al cable amarillo con tensión más negativa. En la figura 1.6 se detalla que pareja de diodos trabajan cada 60 grados de giro del cigüeñal. En los primeros 10 grados de giro, la tensión Vcb es la más positiva y conduce el diodo D5 conectado al cable amarillo ?c?. A su vez, Vbc es la tensión más negativa y conduce el diodo D6 conectado al cable amarillo ?b?. En los siguientes 10 grados de giro conducen D1 y D6, etc. Como resultado de este proceso, a la batería le llega una tensión y corriente continuas, que no cambia de polaridad, pero con una pequeña ondulación, como se aprecia en la forma de onda inferior de la figura 1.6.

Figura 1.6.- Tensiones generadas en el alternador, tensión en batería y pareja de diodos que conduce en cada momento. "Vab" significa que es la tensión que veríamos entre el cable ?a? y ?b? en un osciloscopio.


1.3.2.- Circuito de control del regulador

Como hemos visto, la tensión (Voltios) que genera el alternador y que luego se trasladada mediante los diodos a la batería, depende de las rpm a las que se encuentre la moto. El margen de tensiones para que se cargue la batería está entre 13,8  y 15,5 V, según el manual de Honda. El alternador se diseña para que al ralentí sea capaz de suministrar 14,2 V, más o menos. El problema resulta cuando aceleramos: suben las rpm y como consecuencia la tensión en batería. Por encima de 14,4 V, se empiezan a producir reacciones químicas irreversibles en la batería que terminan con su vida útil de forma prematura.

Para evitar todo esto, el Circuito de control del regulador está constantemente midiendo dicha tensión en la batería. Si detecta un valor superior al umbral especificado, da la orden para que se deje de suministrar energía a la batería, cortocircuitando los cables amarillos. Esto provocará que la corriente (Amperios) por el alternador aumente, el flujo creado por las bobinas del estátor aumente y el flujo neto disminuya (flujo imanes menos flujo bobinas), disminuyendo la tensión de salida del alternador.

A altas rpm será necesario cortocircuitar muchas veces para que la corriente (Amperios) por los bobinados del alternador sea grande y así mantener la tensión en valores adecuados.

El circuito de control del regulador lo integran un conjunto de elementos electrónicos que se han sustituido por una caja, con objeto de no complicar más aun el esquema.


1.3.3.- Circuito de fuerza del regulador

El circuito de fuerza del regulador tipo shunt son 3 tiristores (figura 1.2: T1, T2 y T3) o 3 MOSFET conectados entre los cables amarillos y el negativo de salida del R/R.

Un tiristor tiene tres terminales, ánodo, cátodo y puerta. Al igual que el diodo, solo deja pasar corriente (Amperios) en el sentido de ánodo a cátodo, pero el momento en que empieza a conducir está controlado por un impulso de corriente en la puerta. Por lo tanto, para que se comporte como un interruptor cerrado, la tensión en el ánodo tiene que ser más grande que en el cátodo y además debemos suministrarle un impulso de corriente por el terminal de puerta.  Para que deje de conducir, es necesario que la tensión en el cátodo sea mayor que en el ánodo, no necesitándose ninguna señal por la puerta (figura 1.7).

La señal de puerta para que estos tiristores se comporten como interruptores cerrados les llega desde el circuito de control del regulador, esto es, cuando la tensión en la batería supera el umbral. En este momento, el tiristor que esté conectado al cable amarillo con tensión más positiva comenzará a conducir y a través de uno de los 3 diodos inferiores (D2 o D4 o D5), el que esté conectado al cable amarrillo de menor tensión se producirá un cortocircuito de esa fase del alternador. Por ejemplo, en los primeros 10 grados de giro del cigüeñal conducirían T1 y D6, en los siguientes 10 grados T3 y D6, etc.


Figura 1.7.- Principio de funcionamiento del tiristor.

(http://imageshack.com/a/img547/5906/yvy.gif)



1.4.- Los 2 estados de trabajo del circuito de carga

Resumiendo, el circuito de carga de la batería tiene dos estados de trabajo: rectificando y regulando. En el primero convierte las tensiones y corrientes AC generadas por el alternador a tensiones y corrientes continuas DC  necesarias en la batería y consumo, mediante la conducción de parejas de diodos (figura 1.6 y 1.8).

Figura 1.8.- En azul el recorrido de la corriente en el circuito de carga de la batería cuando su tensión es menor que la consigna de carga, por ejemplo 14,2 V. Se representa el estado cuando el cigüeñal se encuentra entre los ángulos de giro de 20º a 30 º. En esta situación, la tensión  "Vab" es la más positiva y la "Vba" es la más negativa. En consecuencia, conducen los diodos D1 y D6.



Cuando el circuito de control del R/R detecta una tensión en batería superior a la de consigna (por ejemplo 14,4 V), este da la orden a los tiristores para que pasen al estado de conducción. De esta forma la salida del alternador queda cortocircuitada por un lado y el consumo de la moto se abastece solamente desde batería por otro (Figura 1.9 ).


Figura 1.9.- En azul el recorrido de la corriente en el circuito eléctrico de la moto después de que la tensión en batería haya superado la consigna de carga, por ejemplo 14,4 V. Se representa el estado cuando el cigüeñal se encuentra entre los ángulos de giro de 20º a 30º. Como antes, la tensión "Vab" es la más positiva y la "Vba" es la más negativa de los tres cables amarillos. El circuito de control a detectado una tensión en batería superior a 14,4 V y envía  la señal para que conduzca el tiristor T3. A través del diodo D6 la salida del alternador queda cortocircuitada.  Por otro lado, el consumo de la moto se realiza solo desde la batería.

Anexo  :victory:
Para entender la electricidad, ayuda la analogía que existe con la fontanería:

El alternador eléctrico, en fontanería sería una bomba, que en su salida y durante un tiempo "t", generaría una presión por encima de la atmosférica (tensión +)  y un caudal (corriente +) en dirección saliente. Durante el siguiente periodo de tiempo igual a "t", generaría una presión por debajo de la atmosférica (tensión -) y un caudal (corriente -)  en dirección entrante. 
El la moto tenemos un alternador trifásico, que es como si en fontanería tuviéramos 3 bombas que giran en el mismo eje. Si suponemos que la bomba nº 1 es la primera que genera la presión positiva máxima, la bomba nº 2 lo hará cuando el eje gire 20 º y la bomba nº 3 lo hará cuando el eje gire otros 20 º y así sucesivamente

!!! Ya no tienes excusa para comprobar el estado de tu rectificador-regulador (R/R) ¡¡¡   Esta vez lo vamos a hacer sin necesidad de usar el polímetro, ni cosas raras de esas ;)

Material necesario:

- La batería de la moto (Por comodidad, en las siguientes fotos aparece en su lugar una fuente de tensión regulable, suministrando los 12,6 V reglamentarios).
- Una lámpara, por ejemplo la de iluminación de la matrícula. En la fotos aparece una de 4W.
- 3 cables.
- 2 pilas de 1,5 Voltios.


Dividiremos el ensayo en dos partes:

- Miraremos si los 6 diodos del rectificador conducen y NO conducen cuando deben. Para ello realizaremos 12 comprobaciones.
- Analizaremos si el regulador entra en funcionamiento para tensiones en batería superiores 15,4 Voltios y NO entra en funcionamiento para tensiones por debajo de 12 Voltios. En este caso haremos 6 comprobaciones.


2.1.- Comprobación de los diodos del rectificador con la batería de la moto y una lampara de 4 W

El equipo de testeo que vamos a usar será la batería de la moto en serie con una lámpara. Para ello:

- Colocamos un cable negro al negativo de la batería.
- Conectamos un terminal de la lámpara de 4 W al positivo de la batería y el otro lo dejamos libre mediante un cable rojo.

2.1.1.- Comprobamos si los diodos D2, D4 y D6 conducen(se comportan como interruptores cerrados) cuando su ánodo es más positivo que el cátodo.

- Conectamos el cable rojo de la lámpara al negativo del R/R y hacemos las siguientes 3 comprobaciones:

1.- Cable "-" batería en el cable amarillo "a": D4 debe conducir y la bombilla se debe iluminar (caso mostrado en las 2 figuras siguientes)
2.- Cable "-" batería en el cable amarillo "b": D6 debe conducir y la bombilla se debe iluminar
3.- Cable "-" batería en el cable amarillo "c": D2 debe conducir y la bombilla se debe iluminar

Figura 2.1.- Comprobamos si el diodo D4 "SI" conduce cuando su ánodo es más positivo que su cátodo: la lámpara se tiene que iluminar. Repetir el proceso, colocando el negativo de la batería en el cable amarillo "b" y "c" para los didos D6 y D2 respectivamente.


2.1.2.- Comprobamos que los diodos D2, D4 y D6 NO conducen

Vamos a ver si se comportan como interruptores abiertos cuando su ánodo es más negativo que el cátodo. Para ello hacemos las siguientes 3 pruebas:

- Conectamos el cable negro de la batería al negativo del R/R y hacemos las siguientes 3 comprobaciones:

4.- Cable "+" batería en el cable amarillo "a": D4 NO debe conducir y la bombilla NO se debe iluminar (caso mostrado en las 2 figuras siguientes)
5.- Cable "+" batería en el cable amarillo "b": D6 NO debe conducir y la bombilla NO se debe iluminar
6.- Cable "+" batería en el cable amarillo "c": D2 NO debe conducir y la bombilla NO se debe iluminar


Figura 2.2.- Comprobamos si el diodo D4 "NO" conduce cuando su ánodo es más negativo que su cátodo: la lámpara "NO" se tiene que iluminar. Repetir el proceso, colocando el positivo de la batería en el cable amarillo "b" y "c" para los didos D6 y D2 respectivamente.




2.1.3.- Comprobamos si los diodos D1, D3 y D5 conducen (se comportan como interruptores cerrados) cuando su ánodo es más positivo que el cátodo.

- Conectamos el cable negro "-" de la batería al positivo del R/R y hacemos las siguientes 3 comprobaciones:

7.- Cable "+" batería en el cable amarillo "a": D1 debe conducir y la bombilla se debe iluminar (caso mostrado en las 2 figuras siguientes).
8.- Cable "+" batería en el cable amarillo "b": D3 debe conducir y la bombilla se debe iluminar.
9.- Cable "+" batería en el cable amarillo "c": D5 debe conducir y la bombilla se debe iluminar.


Figura 2.3.- Comprobamos si el diodo D1 "SI" conduce cuando su ánodo es más positivo que su cátodo: la lámpara se tiene que iluminar. Repetir el proceso, colocando el negativo de la batería en el cable amarillo "b" y "c" para los didos D3 y D5 respectivamente.




2.1.4.- Comprobamos que los diodos D1, D3 y D5  NO conducen

Vamos a ver si se comportan como interruptores abiertos cuando su ánodo es más negativo que el cátodo. Para ello hacemos las siguientes 3 pruebas:

- Conectamos el cable "+" de la batería al positivo del R/R y hacemos las siguientes 3 comprobaciones:

10.- Cable "-" batería en el cable amarillo "a": D1 NO debe conducir y la bombilla NO se debe iluminar (caso mostrado en las 2 figuras siguientes).
11.- Cable "-" batería en el cable amarillo "b": D2 NO debe conducir y la bombilla NO se debe iluminar.
12.- Cable "-" batería en el cable amarillo "c": D2 NO debe conducir y la bombilla NO se debe iluminar.


Figura 2.4.- Comprobamos si el diodo D1 "NO" conduce cuando su ánodo es más negativo que su cátodo: la lámpara "NO" se tiene que iluminar. Repetir el proceso, colocando el positivo de la batería en el cable amarillo "b" y "c" para los didos D3 y D5 respectivamente.



Atención: Si alguna de las 12 comprobaciones anteriores no corresponde con lo dicho, tenemos un problema con el rectificador de nuestro R/R. Esta podría ser una hoja a rellenar:





2.2.- Comprobación del regulador del R/R mediante la batería de la moto, una lámpara de 4 W y 2 pilas de 1,5 V

Aplicamos una tensión de 12,6 V a la salida del R/R y colocamos una lampara de 4 W entre el positivo de la batería y el cable amarillo "a".
Como el circuito de control del regulador lee una tensión (12,6 V), inferior a la consigna de regulación, no manda conducir a los tiristores y por lo tanto la lámpara NO se debe iluminar:

Figura 2.5.- Comprobanos que el regulador del R/R no cortocircuita la salida del alternador para una tensión en batería de 12,6 V.



Esta operación habría que repetirla cambiando el cable que habiamos conectado al cable "a" y colocándola en el cable "b" y "c". La lampara no debe de ilimunarse en ningun caso para tener un funcionamiento correcto.


Colocamos en serie la batería de la moto y dos pilas de 1,5 V. Con esto aplicamos una tensión de 12,6+1,5+1,5 = 15,6 V a la salida del R/R y colocamos una lampara de 4 W entre el positivo de la batería y el cable amarillo "a".

En esta condición, el circuito de control del regulador lee una tensión (15,41 V en nuestro caso) superior a la consigna de regulación y por lo tanto ordena conducir a los tiristores y como consecuencia la lámpara SI se ilumina:

Figura 2.6.- Comprobanos que el regulador del R/R    SI    cortocircuita la salida del alternador para una tensión en batería de 15,41 V.

Vamos a comprobar el correcto funcionamiento del R/R. Para ello, en este caso utilizaremos una fuente de alimentación ajustable y una lampara de 12 V 21 W, que los conectaremos en serie a la entrada del R/R, por ejemplo al cable amarillo "a" y "b". Esto se aprecia a la izquierda de la figura 3.1.

Además, a la salida del R/R, en el cable rojo y negro que van a la batería de la moto, conectaremos una segunda lámpara de 12 V y 4 W. En bornes de esta bombilla pequeña, mediremos la tensión que habría en la batería y la cual se trata de regula. Esto se aprecia a la derecha de la figura 3.1.

Una vez montado el circuito, empezamos a subir la tensión que suministra la fuente de alimentación regulable. Un R/R en perfectas condiciones tiene que mostrar 2 estados de funcionamiento claramente diferenciados:

1.- Si la tensión en la lampara de 4 W es inferior a la de consigna de carga de batería (15,4 V en nuestro caso), el regulador NO actúa, y las dos lámparas se encuentran en serie a través de los diodos D1 y D6. Solo se ilumina la de 4 W, pero pasa corriente por las dos. El R/R trabaja como rectificador (Figura 3.1).

2.- Si la tensión en la lampara de 4 W es superior a la de consigna de carga de batería (15,4 V en nuestro caso), el regulador SI actúa (figura 3.2). El circuito de control del regulador da la orden a los tiristores T1, T2 y T3 para que conduzcan. La lámpara de 4 W se apaga y la lampara de 21 W queda conectada a la salida de la fuente a través de T3 y D6. El tiristor T3 seguirá activado, aunque a continuación el circuito de control mida en la batería una tensión inferior a la de consigna. Para que T3 deje de conducir, tenemos que reducir la tensión que proporciona la fuente a cero.

Habrá que comprobar lo descrito en el punto 1 y 2, colocando la fuente de alimentación ajustable y una lampara de 12 V 21 W en las 3 combinaciones entre cables amarillos, esto es:
1: entre cables amarillos "a" y "b"
2: entre cables amarillos "a" y "c"
3: entre cables amarillos "b" y "c".

Si en alguna de estas combinaciones, no tenemos comportamiento ya explicado, el R/R está defectuoso y habrá que cambiarlo.




Figura 3.1.- Esquema eléctrico del circuito realizado. En este caso a la lampara de 4 W llega una tensión menor que la de consigna (15,4 V en nuestro caso) y por lo tanto, el circuito de cotrol del regulador, NO debe dar orden de conducir a los tiristores T1, T2 y T3. Las dos lamparas quedan en serie a través de D1 y D6, aunque solo se vea iluminar la de 4 W.


Figura 3.2.- En este caso a la lampara de 4 W ha llegado una tensión por encima del umbral máximo de carga de la batería de la moto, 15,4 V en nuestro caso, y el circuito de control del regulador ha dado la orden de conducir a los tiristores T1, T2 y T3. La lampara de 4 W se queda sin alimentación y se apaga. La lamapra de 21 W queda conectada en solitario a la salida de la fuente a través del diodo D6 y el tiristor T3.




Os dejo un video de alguna prueba que he hecho.  Como sabéis, la lámpara de la derecha representa la batería y su tensión es medida por el tester amarillo.  La lámpara de la izquierda está en serie con la fuente. Cuando la tensión en la batería supera 15,4 V (aprox), se cierran los tiristores, se cortocircuita la entrada del R/R, se enciende la lámpara de la izquierda, se apaga la de la derecha (ya no le llega energía del alternador).

:drink5:

En este método el R/R tiene que estar instalado en la moto, con lo que se aparta un poco de la idea original de conocer el estado de un regulador sin tener que montarlo y poner el motor en marcha, pero lo pongo ya que me parece interesante y fácil de realizar.

1.- Para realizar este procedimiento necesitamos una pinza amperimétrica.
2.- Ponemos nombre a los cables amarillos: "a", "b" y "c".
3.- Ponemos el selector de funciones de la pinza para medir Intensidad de corriente en alterna "ACA".
4.- Arrancamos la moto y la dejamos a ralentí.
5.- Rodeamos con la pinza el cable amarillo "a" y anotamos la lectura.
6.- Repetimos el paso anterior para los cables amarillos "b" y "c" y anotamos lecturas.

Para que el "alternador + los conectores (faston) + R/R"  estén trabajando bien, las tres lecturas obtenidas tienen que ser muy-muy parecidas ±0,2 A. En la VTEC tendremos lecturas entorno a 20 A a ralentí. Esto significa que las tres fases del alternador suministran la misma energía y que los 6 diodos y 3 tiristores abren y cierran de igual forma para las 3 fases.

7.- Repetimos los pasos 5 y 6 a  5000 rmp. Ahora obtendremos cantidades de corriente mayores, pero las tres lecturas en los cables "a", "b" y "c"  tienen que ser también muy parecidas ±0,2 A. Entorno a 30 A en la VTEC.

Figura 4.1.- Medida de la intensidad de corriente  a ralentí por una de las líneas entre alternador y R/R mediante pinza amperimétrica. A 7000 rpm marca 31 A +/- en una VTEC.

Si  uno de los cables amarillos, por ejemplo el cable "a", marca una diferencia respecto a los otros dos de ±1 A, tenemos algún problema con algún diodo, tiristor, conector o bobinado del alternador asociado a ese cable "a".
8.- Desconectamos el cable amarillo "a" que viene del alternador, el que me daba la lectura anómala, del faston que lo lleva al R/R .
9.- Desconectamos cualquiera de los otro dos cables amarillos, por ejemplo el "b",  y lo conectamos al faston que ocupaba el cable "a".
10.- Conecto el cable "a" al faston que ocupaba "b". En definitiva, he intercambiado dos fases en el conector que une el  alternador con el R/R.
11.- Si con este cambio sigo obteniendo las mismas medidas anómalas en el cable "a" que antes, el problema es de alternador. Si  por el contrario, ahora es el cable "b" el que dá la lectura anómala, es un problema de R/R o faston.



Si abrazamos los tres cables amarillos a la vez, como el amperímetro está midiendo la suma de 3 corrientes iguales en amplitud y desfasadas entre sí 120º eléctricos, nos tiene que marcar una cantidad muy-muy próxima a cero ±0,2 A (figura 4.2 ).

Figura 4.2.- Medida de la intensidad de corriente por los 3 cables a la vez. Tenemos que obtener una lectura próxima a cero para que el sistema este bien.



Esta tarde he vuelto a medir con las 2 pinzas amperimétricas que tenemos. Los resultados han sido parecidos a los obtenidos hace un tiempo.  Ambos equipos mostraban la misma lectura, más o menos. Como veis, realizar las mediciones es muy fácil. Los más problemático es soltar el carenado.

A 1200 rpm:
(https://lh4.googleusercontent.com/-3N4cbT5Dxgs/VMa9AIpCsfI/AAAAAAAACiU/9ysY7KPgUQw/w440-h330-p/Iac%2B1200%2Brpm.jpg)

A 5000 rpm:
(https://lh6.googleusercontent.com/-SFHV2qgNvq0/VMa9AIvc3SI/AAAAAAAACic/LXiVNyM7v7k/w440-h330-p/Iac%2B5000%2Brpm.jpg)

A 7000 rpm:
(https://lh5.googleusercontent.com/-fmFphexBlyo/VMa9AK-ZsYI/AAAAAAAACig/FJue_qozOt4/w440-h330-p/Iac%2B7000%2Brpm.jpg)

El calentamiento en el cobre del alternador es igual al valor de la resistencia por la intensidad al cuadrado que vemos en las figuras anteriores.

Pedazo de curro te estás pegando  :icon_eek: :icon_eek:  :eusa_clap: :eusa_clap:

Cuando lo tengas terminado lo pasamos a consulta :icon_wink:

v'sssssssssssssss

Cuando tenga un rato sigo, que lleva su tiempo copiar y pegar como uno quiere. Mientras tanto, bienvenidas todas las críticas de toda clase.

:victory:

Gran trabajo, te sigo con mucho interés.

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Cita de: Arri en Enero 29, 2014, 02:39:52 PM
Cuando tenga un rato sigo, que lleva su tiempo copiar y pegar como uno quiere. Mientras tanto, bienvenidas todas las críticas de toda clase.

:victory:

Lo prodrias traducir al mandarin? Así cuando lleguen a nuestro mercado igual están reforzados en resistencia y en temperatura!

Tu sigue! Que ya esta bien tu inmenso curro!

Saludos.

Todavía de vacas?  :aporreo: Muy bueno.  :drink5:

Menudo trabajo te estas pegando, por mi parte está muy bien explicado y no veo erratas.

Muchas gracias.

jooooder :icon_eek: :icon_eek:

si el champa se explicase tan bien cuando le pregunto dudas... :jodete3: :icon_lol: :icon_lol:

me lo leere mas de una vez porque creo que me va a venir bien.

PD: Champa es broma... y lo sabes :icon_lol:

Muy bueno........ :bienn: :bienn: 

pedazo trabajo estas haciendo. Pero que muy bueno. :eusa_clap: :eusa_clap:

curro impresionante  :eusa_clap: :eusa_clap:

lo seguire muy de cerca porque creo que se me esta muriendo el alternador o regulador  :cabezazo:

Aparte de todas esas pruebas, que el tuto esta muy currado y completito.

En mas de una ocasion daba bien, y como sospechaba lo he abierto y estaba torrado. Solo que en frio engañaba.

Lo digo porque no os confieis que podeis hacer las pruebas y luego llevaros una sorpresa.

La información es muy completa ¡¡impresionante!!

Para los entendidos genial.

It's over my head that's for sure!!!

Como dice Wookie... mi última avería de estator ha sido diferente a las otras que han sido muy bruscas y obvias... esta vez hizo agonía y me engañaba... fue abrir y verlo para tenerlo claro, porque daba bien las veces que le puse el polímetro...  :cabezazo:

Por algo te has kedado sin pelo, de tanto pensar :bienn:

pues terminalo se le pone una txintxeta y keda para la prosperidad txato

muy buen curro :eusa_clap: :eusa_clap:

Simplemente impresionante. Muchisimas gracias por semejante currada!!! :bienn: :bienn: :eusa_clap: :eusa_clap:
Menudo lujo de foreros que tenemos!!! :drink5: :drink5:

 :drink5:

Ojo que todavía está sin terminar y hay bastantes errores.

(Holleros, que me has levantado la liebre :icon_lol: con lo bien que andaba yo modificando las cosas en las profundidades del subforo de mecánica  :icon_lol:)

Me falta subir esquemas, insertar comentarios y pulir muuuchos errores..... a ver esta semana
:drink5:

Cita de: Arri en Febrero 17, 2014, 10:55:47 AM
Ojo que todavía está sin terminar y hay bastantes errores.

(Holleros, que me has levantado la liebre :icon_lol: con lo bien que andaba yo modificando las cosas en las profundidades del subforo de mecánica  :icon_lol:)

Me falta subir esquemas, insertar comentarios y pulir muuuchos errores..... a ver esta semana
:drink5:

Tranqui Arri, que te está quedando de lujo

:eusa_clap: :eusa_clap: :eusa_clap: :eusa_clap:
:bienn: :bienn: :bienn: :bienn:

Muchas gracias Arri por el curro¡¡¡¡ anclamos el tema¡¡¡¡  :drink5: :drink5: :drink5:

Hola!!!!,

Un gran tutorial  :bienn: :bienn: :bienn:, gracias por la currada que te has pegado!!!!  :eusa_clap: :eusa_clap: :eusa_clap:
Saludos...  :drink5:

vaya pasada... :eusa_clap:

Pues han desaparecido las fotos :aporreo:

Es que imageshack ha ido borrando fotos al que no pase a cuenta premium.

Yo perdí miles.

Buenos días:
Soy Fernando.Soy nuevo en este foro aunque no de VFR que llevo desde 1994 siempre con la misma.Podeis adivinar que tengo problemas de carga de batería y ahi estoy investigando sobre todo para no meter la pata.Solo era para agradecerte Arri este articulo que explicado tan fantásticamente que ayuda a cualquiera que quiera leerlo.
Saludos cordiales desde Madrid

Cita de: Fervilarod en Junio 12, 2016, 06:29:34 PM
Buenos días:
Soy Fernando.Soy nuevo en este foro aunque no de VFR que llevo desde 1994 siempre con la misma.Podeis adivinar que tengo problemas de carga de batería y ahi estoy investigando sobre todo para no meter la pata.Solo era para agradecerte Arri este articulo que explicado tan fantásticamente que ayuda a cualquiera que quiera leerlo.
Saludos cordiales desde Madrid

Si te ha servido de algo me alegro  :victory:
Por cierto, he intentado reparar lo de las fotos que no se veían, cambiando de servidor ( a ver cuanto duran en este... :icon_confused:) y he introducido los datos de como está bobinado el alternador original de la VTEC (gracias Kepa por dejarme destripar tu alternador :bienn:)
:drink5:

Buenas, si se da el caso de regulador mal, se puede poner un regulador de 'pirata'? o hay que pillar el de la casa? si se puede comprar en otro sitio sabeis donde y si tiene que ser especifico para el año de moto y demas? Estoy pendiente de comprobar pero ayer por la noche compre un voltimetro baratillo y baje a probarlo a la moto y a ralenti me marcaba 15,1V, que os parece?

Cita de: DavidR en Septiembre 22, 2016, 07:54:52 AM
Buenas, si se da el caso de regulador mal, se puede poner un regulador de 'pirata'? o hay que pillar el de la casa? si se puede comprar en otro sitio sabeis donde y si tiene que ser especifico para el año de moto y demas? Estoy pendiente de comprobar pero ayer por la noche compre un voltimetro baratillo y baje a probarlo a la moto y a ralenti me marcaba 15,1V, que os parece?

Yo lo he probado piratas y original y me han durado casi lo mismo en eBay los tienes baratos , mira que tenga la misma numeración. Y que tengas suertes

Entiendo que os referís a no original cuando decis pirata y no chino. Muchos modelos superan al de origen en calidad y tecnología, el mosfet por ejemplo.
Si es chino corres riesgo de perjudicar otros elementos eléctricos de la moto.


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Si, yo me referia a NO original, como en todas la piezas de automocion. De todas formas comprobe de nuevo tensiones con un polimetro y me da 12,65V en parado y 13 a 14,2V  en marcha entre 1000 y 5000 rpm, asi que a falta de mas pruebas diria que esta bien.

Te diria que las mediciones siempre las hagas con la bateria bien cargada y con la moto caliente despues de un buen paseo. Dentro del regulador puede haber componentes electronicos que despues de trabajar se fatigan y dejan de funcionar correctamente.

No obstante si necesitas algo, te paso un enlace de un post.  http://www.clubvfrspain.es/index.php?topic=35897.0 (http://www.clubvfrspain.es/index.php?topic=35897.0)

Cita de: DavidR en Septiembre 22, 2016, 11:17:26 PM
Si, yo me referia a NO original, como en todas la piezas de automocion. De todas formas comprobe de nuevo tensiones con un polimetro y me da 12,65V en parado y 13 a 14,2V  en marcha entre 1000 y 5000 rpm, asi que a falta de mas pruebas diria que esta bien.

el viernes se me paro la moto, la bateria estaba otra vez seca,, marcaba 11,60 v,  he cambiado la bateria por otra nueva, y cual es mi sorpresa que marcaba 12,7 v , recien puesta, pero en marcha no consigo que marque ni 13 ni 14 v en marcha, al reves va a menos hasta que me dejo tirado con la nueva, la cuestion  es que seguramente ,este roto el regulador pero y la bateria? son las 2 sin mantenimiento, una tiene unos 2 años la que marca unos 11,60 v y la otra 1 dia... y tambien a llegado ese termino

Está claro que tienes un problema. Tú moto ha funcionado hasta que tu nueva batería se ha quedado seca.
O el regulador no carga o tu estator está KO.
Haz las mediciones para ver dónde está el problema, no es complicado.


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Cita de: Maka en Septiembre 26, 2016, 12:42:46 PM
Está claro que tienes un problema. Tú moto ha funcionado hasta que tu nueva batería se ha quedado seca.
O el regulador no carga o tu estator está KO.
Haz las mediciones para ver dónde está el problema, no es complicado.


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bueno después de echar un vistazo he visto que el conector del regulador estaba chamuscado,  así que he pedido otro, pero ahora viene la pregunta del millón. ..
me he dado cuenta que el conector del estator,  también está chamuscado, por una clavija de las 3 que lleva
ese venden suelto para cambiarlo o hay que cambiar también el estator

Todos los conectores se pueden pedir, sino iguales parecidos, que sean estancos y ya está.
Pero repito, haz las comprobaciones necesarias para ver si está deteriorado el estator, el regulador o ambos, de lo contrario volverás a estar igual que al principio.


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Cita de: Maka en Septiembre 27, 2016, 02:03:50 PM
Todos los conectores se pueden pedir, sino iguales parecidos, que sean estancos y ya está.
Pero repito, haz las comprobaciones necesarias para ver si está deteriorado el estator, el regulador o ambos, de lo contrario volverás a estar igual que al principio.


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Hola gracias por tu respuesta, el estator, lo compre hace poco más de un año, supuestamente de los buenos de una página que había en el foro , de Inglaterra , la he puesto en marcha y el voltímetro que tengo instalado marca entre 12,7 v y 13 v con luz apagada, y luz encendida unos 12,6 v , pero me da mal rollo el conector del stator,que tiene una clavija un poco churruscada

Poco voltaje parece, si has verificado tension en cada uno de los cables amarillos y masa ( que sea similar) y no está en corto. Tiene pinta de regulador. .....
En dicha página también puedes conseguir uno tú mismo o a través del foro con un pequeño ahorro.


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bueno despues de darle vueltas y vueltas al final era un cable que hacia mal contacto con el regulador y se los cargaba...
regulador nuevo cables nuevos y esperar que dure... :drink5:

buenas noches tengo el mismo problema que tu eldimoni , donde as pillado el regulador y de que marca es tengo la misma vfr que tu. Gracias.

Felicitar a arri vaya clase sobre reguladores y sistema eléctrico  que nos has dado. El sábado  pondré  en practica lo que explicas ya que tengo el regulador kao y con tu reportaje del tema y la ayuda de un amigo que domina el tema eléctrico veremos si lo podemos resolver, ya que yo de electricidad estoy perdido. Ya os cuento algo.

Bueno , vuelta a la realidad, cambie el regulador de posición, debajo del paso de rueda para que se enfriará más ... y  pum 💥 a vuelto a petar por el conector del cable, se han chamuscado otra vez los cables y él rele de arranque...

Buenas. Soy nuevo en este foro aunque llevo tiempo con problemas eléctricos y he leído y experimentado bastante con todos los componentes.
Acabo de cambiar el estátor y la batería y he comprobado el regulador y, aparentemente, está bien.
También he saneado las masas de la parte delantera izquierda, cambiado el positivo que va al relé de arranque (estaba rostizado) y el que va al regulador para que sepa
la carga de la batería.

El problema es que me parece excesivo el consumo (amperios) que dan los cables amarillos que salen del alternador (entre 16 A. a 1200 rpm. y 24 A. a 5000 rpm.)
Por lo poco que sé de electricidad, si la sección de cable es de 1.2mm aprox. no es la correcta. De hecho se calientan mucho.

Lo único que me quedaría por cambiar es el regulador y, aunque los valores de carga de la batería son los correctos a cualquier régimen del motor (rpm), los cables amarillos del alternador se calientan mucho.

He probado a desconectar el conector de salida del regulador y sigue consumiendo sus veintitantos Amperios y por tanto calentándose los cables.
Sólo deja de consumir cuando desenchufo del todo el regulador. En cuanto lo enchufo, aunque no tenga carga, consume. ¿Es normal o es síntoma de que el regulador está mal?

No sé qué mas probar y me da miedito quemar otra vez el estátor (Ya van dos quemados) que la economía está fatal.

Ante todo muchas gracias por todo. Le he echado tiempo pero estoy aprendiendo la hueva. :ok:

Hola,  un stator se calienta en exceso cuando la tensión que genera es mas alta que el limite de corte del regulador.
Esto ocurre por su propio sistema de funcionamiento, cada vez que se supera el voltaje máximo de salida del regulador, los tiristores del regulador (transistores  en algunos casos), conducen la tensión de cada linea del stator hacia masa, provocando , prácticamente un cortocircuito, así se consigue que la tensión de salida se mantenga siempre en  unos valores  mas o menos estables. Si no hay consumo a la salida del regulador , al no haber caída de tension se produce ese efecto y el  exceso de amperaje con su consecuente calor en el cableado el stator.  Debes comprobar la tensión (AC) que genera el stator a diferentes revoluciones . en el foro hay suficientes datos aportados al respecto para comparar.
En el caso de que el stator este funcionando correctamente  lo mas probable es que tengas algún tiristor fastidiado y de ahí el exceso de consumo.
También , por supuesto que hay alternadores que venden para las VFR que no duran ni 1000km debido al deficiente calculo de la sección del cable de las bobinas y que producen el mismo efecto.

No se si me he explicado bien, pero mas o menos funciona así.

Salu2
:victory:

Esto sucede en muchísimos modelos de moto. Es lo que hay con los R/R de tipo shunt. El calentamiento en cada uno de los 3 bobinados del alternador es muy grande, por ejemplo:  1 ohmio de resistencia por 12 amperios al cuadrado son 145 Watios !!!!. Si el estátor estuviera completamente cubierto por aceite, quizas se podría evacuar ese calor, pero...
Puedes poner el R/R  SH847 de tipo serie (Suzuki Vstrom 1000), que este teoricamente no cortocircuita los cables amarillos para regular el voltaje. Con 2 estartor fundidos ya lo amortizas... suerte.

:drink5:

Muchas gracias señores. En este punto en el que estoy sólo me queda investigar cómo instalar el regulador de la Vstorm a la VFR.
Como los conectores y cables son diferentes no lo tengo muy claro.
¿Da igual el orden de los cables amarillos (bobinados del estátor 1,2y3) en la conexión con el regulador?

De todas formas me han dado el contacto de un mecánico que por lo visto es un crack. El lunes hablaré con el y a ver qué me cuenta. A mi primo se le quemó el regulador en unas tandas en el circuito del Jarama con su VFR 750 F del 91 y se lo cambió por uno de moto de campo (no sabe qué moto). De eso hace tres años y dice que va de maravilla.

Ya os iré contando.

Saludos para todos  :drink5:

En teoría los cables amarillos creo que da igual el orden, sería de agradecer qué comentaras cuál es el regulador que le montó

El orden de los cables amarillos da igual

Joer.
Menudo curro que te has pegado. Lo pasamos a papel

Gracias.

Cita de: eldimoni en Octubre 01, 2017, 01:28:07 PM
En teoría los cables amarillos creo que da igual el orden, sería de agradecer qué comentaras cuál es el regulador que le montó

En la RC-36 el modelo nuevo y con aletas no se avería.
Lo que da problema son los años y las conexiones hay que tenerlas vigiladas.

Cita de: Arri en Febrero 15, 2016, 04:01:55 PM
Pues han desaparecido las fotos :aporreo:

Buenas Arri, estoy recopilando varios posts que tenemos en el foro, para guardarlos en pdf en mi zona de descargas, y veo que si te faltan fotos, esas no las tendras por casualidad en el ordenador???

Muy buen trabajo por cierto.

Cita de: Thundercats en Octubre 04, 2018, 11:41:44 AM

Cita de: Arri en Febrero 15, 2016, 04:01:55 PM
Pues han desaparecido las fotos :aporreo:

Buenas Arri, estoy recopilando varios posts que tenemos en el foro, para guardarlos en pdf en mi zona de descargas, y veo que si te faltan fotos, esas no las tendras por casualidad en el ordenador???

Muy buen trabajo por cierto.

Gracias Thundercats por preocuparte por estas pequeñas cosas¡¡¡  :ok:
A ver si la semana que viene puedo mirar donde dejé en su día esas fotos..... :eusa_think: y las subo de nuevo.

:drink5:

Bueno, creo que ya está. Creo que tenía más fotos, pero no las he encontrado....
El estilo de redacción creo que es muuuy mejorable, algunas cosas se podrían quitar, etc...
Cualquier crítica en este sentido estaría bien.
Si todo puede ayudar a solo una persona, ya me doy por satisfecho.
:drink5:

Cita de: Arri en Enero 29, 2014, 01:53:29 PM
Este tutorial surge de la siguiente pregunta: ¿Hay alguna forma humana, o truco, de conocer el estado de un regulador sin tener que montarlo y poner el motor en marcha?

Se ha dividido el asunto en 4 partes para entender el funcionamiento y la comprobación del Rectificador/Regulador (R/R), utilizando otros métodos a los descritos en el manual de taller y otros tutoriales.

1.- Teoría básica (te la puedes saltar). (http://www.clubvfrspain.es/index.php?topic=31541.msg576504#msg576504)
2.- Comprobación del R/R sin polímetro. (http://www.clubvfrspain.es/index.php?topic=31541.msg576505#msg576505)
3.- Comprobación del R/R con polímetro y fuente de alimentación regulable. (http://www.clubvfrspain.es/index.php?topic=31541.msg576506#msg576506)
4.- Comprobación del R/R mediante pinza amperimétrica. (http://www.clubvfrspain.es/index.php?topic=31541.msg576507#msg576507)


Este hilo intenta complementar lo ya publicado en este club. Para realizar las pruebas eléctricas hay que consultar los siguientes enlaces:

Pruebas eléctricas 1 por Holleros (http://www.clubvfrspain.es/index.php?topic=20651.0)
Pruebas eléctricas 2 por Holleros (http://www.clubvfrspain.es/index.php?topic=31126.0)
Sustituir el alternador por Jcap (http://www.clubvfrspain.es/index.php?topic=20966.0)


Ánimo y suerte con estos procedimientos

:victory:

Muchas gracias por el post, me ha ayudado mucho, para los que somos torpes mecanicamente, ayuda a entender muchos temas de nuestra Hondas, mil gracias ¡¡¡