Sustituir válvulas horquilla Brico

[Sonic]

Si cambias de muelles de horquilla... lo correcto es también ponerle válvulas de acuerdo con el aceite, dureza de muelles y tu peso... así que el que sea perfeccionista y manitas y quiera hacerlo... allá va el brico:



Instalé válvulas de extensión y compresión (Gold Valves de Race Tech) en las horquillas de mi FI. A la vez le puse casquillos y retenes nuevos también. La moto tiene más de 88.000 km así que ya era hora de hacerles un repase a fondo. Suelo cambiar el aceite no más, pero ya tocaba una revisión a fondo con válvulas nuevas para que tenga aún mejor comportamiento.

Las Piezas

Listado

• Válvulas de Race Tech Gold Valve (compresión)
  
• Válvulas de Race Tech Gold Valve (extensión)
  
• 2 litros de aceite para horquillas "US-1 ultra slick" (5w)
  
• 1 par de casquillos interiores
  
• 1 par de casquillos exteriores
  
• 1 par de retenes de horquilla Showa
  
• 1 par de guardapolvos Showa
  
• Vídeo de Paul Thede: Technical Edge
  
  

Las piezas me salieron por US$477 con un descuento de 15% que dan para gente de VFRD:
VFRd 15% discount

Paul Thede es el gurú de Race Tech que diseña las piezas Race Tech y es dueño de la empresa. Ofrece un vídeo muy instructivo e informativo que tiene muchísimas pistas que ayuda para que la instalación vaya sobre ruedas, sin embargo, la aplicación en la VFR es diferente a lo que enseña en el vídeo. Aún así, hay protocolos y procedimientos comunes a toda restauración de horquilla, sea cual sea.


echa un vistazo más de cerca de las piezas que vienen en el kit

Todas las piezas se piden por separado, pero ellos, en su página web, te dan un listado completo de todo lo que necesitas para restaurar las horquillas correctamente y "revalvularlas" según tus necesidades. Se ven aquí los dos juegos de válvulas indicadas en la Photo. Muchas de las piezas se utilizan en otras botellas de horquilla: Showa, KYB, etc. Así que habrá piezas que no utilizarás. A mi me mandaron 3 juegos de varias laminillas o calzas para que las mirase, muellitos de válvulas, arandelas cóncavas con casquillos incorporados, retenes O-ring, calzas de fondo, tuercas y fijatornillos...

Ah y tb un mogollón de pegatas Race Tech stickers.

NOTA: Ya tenía instalados los muelles Race Tech, si vas a molestarte en instalar nuevos muelles y válvulas, asesórate sobre la dureza/tensión de los muelles que mejor te convengan –

Cómo calcular la tensión de tus muelles Race Tech

Preparativos


Soltar los semimanillares


Retirarlos


Marcando la altura de las barras en la tijas

Bricomototruco – utilizar una hoja de papel para marcar la altura de las barras de horquilla sobre la tija, es más fácil... pero no pierdas el papelito.




Soltar el tapón de la barra. Si no quieres utilizar una mordaza, haz esto antes de soltar la barra, en la misma tija (soltarlo un poco solamente, no lo desenrosques del todo hasta que hayas sacado las barras de las tijas.


Quita el guardabarros delantero. 4 x 5mm


Retirar el tornillo del eje. 21mm


Retirar los tornillos de las pinzas del lado derecho. 2 x 12mm

Guardo todo en recipientes para que no se pierdan. Cada uno tiene su método.
¡¡NO PIERDAS NADA POR DEJADEZ/DESPISTADEZ!!


Con suavidad, retirar la pinza del disco. NO TOQUES LA MANETA DE FRENO CON LAS PINZAS QUITADAS... si lo haces no es el fin del mundo pero te acabas de fastidiar un poco jejeje


Retirar los tornillos de cabeza Allen del sistema CBS. Notar la bomba secundaria en la parte superior de la pinza izquierda: esto es lo que activa el freno trasero cuando frenas delante. 2 x 6mm. Retirar la pinza.


Es má fácil empezar con este tornillo primero pero nunca me acuerdo, si no, toda la pinza intente girarse cuando tu giras el otro tornillo. Estos tornillos pueden estar muy duros de soltar debido al calor que han experimentado por el uso de los frenos.

Sugiero descargarte o comprarte el manual para las indicaciones de par de apriete de cada tornillo y más detalles sobre procedimientos de trabajo en la moto.


Toma tu tiempo para inspeccionar cada tornillos al sacarlo. Cada vez que se enroscan y desenroscan, el tornillo es estirado. Este está mal como se puede ver: La rosca está estirada. Se han de sustituir.


Soltar pero no retirar los 4 tornillos de seguridad del eje. 4 x 12mm total ambas horquillas.

Es mejor hacerlo antes de levantar la parte delantera de la moto para evitar aplicarle fuerzas rotativas en la moto subida en un gato... para minimizar las posibilidades de que se caiga tontamente.


Suspender la rueda con un taco o listón de madera cruzado debajo de los colectores, usando un gato hidráulico o de tijeras, con la moto en el caballete, es muy estable.

Pasa un destornillador por los agujeros del extremo del eje para sacar éste. Mucho cuidado de no dañar las roscas interiores o deformar el metal blando del eje porque igual no vuelve a entrar. Tirar del destornillador girándolo a la vez y sale fácil... sujetando la llanta claro.


Soltar los latiguillos de freno, empezando con este porque el latiguillo estorba el acceso a los otros dos tornillos del soporte, 4 x 10mm total.


Mantener el latiguillo apartado. Retirar el dispositivo que hay detrás.


Imagen más alejada para que se vea la ubicación de los latiguillos.

No es necesario que se retiren los carenados a no ser que quieras más espacio para trabajar cómodamente.


Retirar los tronillos de sujeción de la tija inferior (desde abajo mejor) de las dos horquillas: 2 x 14mm. Están muy fuertemente apretados, aplica la ley de la palanca y busca una extensión más larga para la llave si hace falta.


Soltar los tornillos de sujeción de las tijas superiores... empezar a retirar hacia abajo cada horquilla a su vez.

NOTA: Si no tienes o no quieres usar una mordaza, antes de sacar las horquillas es el momento de soltar el tapón de la barra (superior) y el tornillo de "purgado" que hay en el receso del paso del eje y dejar que se drene el líquido... Si tienes una mordaza cuyas brazas son de aluminio, no dañarán las horquillas, o bien, se puede usar algo de madera blanda.


Cuando sueltes la tija superior, cuidado que casi se caen solas a veces.


Tomar nota de qué lado venía cada horquilla. Una nota en cinta de chapista viene bien.

EMPIEZA LO BONITO


Retirar el tornillo del fondo. ¡¡Que no se pierda!!


Con este tornillo retirado, debería ser posible retirar las tripas. Habrá aceite por todas partes así que papel y/o trapos vienen bien.

Nota: Es más fácil soltar el tornillo de abajo si sueltas el tapón superior primero. Esto último (soltarlo un poco no del todo) lo hago con las horquillas aún en las tijas. También desenrosco la precarga a tope floja.


Soltar la tuerca de seguridad: 2 x llaves de 14mm. Si no ves o no puedes acceder a estas dos tuercas, es porque no aflojaste la precarga del todo antes... ala, hazlo ahora.


Pon todo en orden según lo saques.

¡¡AHORA A LIMPIARLO TODO!! Con un solvente que no daña a las gomas, la idea es eliminar virutas de metal etc que puedan dañar a los retenes, etc.

Nota: El cierre del paso de aceite (Oil lock) está instalado en el fondo del cartucho y se queda atornillado con el tornillo de purgado que se quitó antes. Se ha de retirar el Oil Lock del cartucho para completar el trabajo. Sale deslizándolo hacia abajo, pero a veces por suciedad cuesta un poco. También, si tuviste dificultades para soltar el tornillo de purgado, es porque el cartucho gira libremente con el tornillo. Tirando de la barra de atenuación (Damping Rod), ayudará a poner el conjunto en tensión para que no gire el cartucho con el tornillo...

Sustituir los casquillos y el retén.

Sujetar la horquilla con mordazas u otra cosa para que puedas trabajar en condiciones. Si vuelves a utilizar las tijas en la moto para este paso, asegúrate de que la moto esté asegurada para que no se te caiga al hacer fuerza.


Yo le dí golpecitos al protector hasta que saltó.


Quita el viejo guardapolvos, si tiene buen aspecto, se puede reutilizar.


Retirar el clip metálico.

Aquí la parte divertida... asegúrate de que la botella de la horquilla esté bien sujeta y tira con fuerza a la barra un par de veces hasta que salga. No te preocupes, no vas a romper nada... bueno, si sueltas la barra cuando salga de golpe, igual te rompe alguna ventana... 


Con la barra retirada, vemos los dos casquillos, anillo de refuerzo y retén.

Reutilicé en este caso el anillote refuerzo. Pero el teflón de los dos casquillos estaba totalmente gastado y el retén se había partido y el muellecito que lleva dentro estaba oxidado. Los retenes tienen dos muellecitos para que estén en tensión y sellen bien los retenes. Los casquillos llevan un corte longitudinal para que sean fáciles de quitar. Meter la cabeza de un destornillador de cabeza plana en la ranura para hacer palanca y abrir su diámetro. Así salen fácilmente. El retén simplemente se desliza.


Se puede ver la grieta en el retén. Con razón sentía cada bache en la carretera, el retén no dejaba deslizar correctamente la barra.

Inspecciona bien las barras por si tuvieran desperfectos con bordes cortantes o sobresalientes que podrían dañar a los retenes. Líjalos bien con papel de lijar de 400 o mejor. Si están dobladas o dañadas demasiado, a sustituirlas.


Aquí se puede ver como el teflón falta en los laterales pero por dentro el rodamiento tiene buen aspecto. Aún así lo sustituí. Este rodamiento vive en el receso de la barra.


El de arriba estaba totalmente jodido. Ya no quedaba teflón en todo el borde de la superficie de desgaste.

Si falta grandes trozo de teflón, podría indicar que la barra tiene algún desperfecto en su superficie.


Instalar las nuevas piezas deslizándolas.

Hay un truco para que la ranura en la barra no dañe el retén nuevo al pasarlo sobre ella... Corta un trozo de una bolsa de plástico y colócalo en el xtremo de la barra antes de poner el retén... verás que pasa sobre la ranurita sin dañarse... pero ya que tenemos la barra sacada, se puede poner el retén desde el otro extremo... oriéntate bien, no vaya a ser que lo pongas al revés. Hay palabras talladas en el lado que ha de mirar hacia arriba. Deberías haber tomado nota de esto cuando desmontaste todo.


Mete la piezas todo lo que puedas pero para que entren del todo habrá que hacer fuerzas mayores.

Race Tech vende una herramienta para esto, casquillos primero, después el cierre de aceite y por último el retén, se utiliza la herramienta en el anillo de refuerzo primero y después el retén. Al no tenerla, se puede utilizar una sección de tubo de PVC del diámetro justo y el viejo retén. Si no logras un tubo así, poco a poco con el viejo retén y un martillo y utensilio de bordes redondeados para no dañar al retén... pero poco a poco rodeándolo para que no se desalinee... con maña de no estropear el retén. Protege todo lo que es susceptible de sufrir, como los bordes de la botella.


Usar el viejo retén para no dañar al nuevo.


A falta de la herramienta específica, ir poco a poco. Tienes que meter ese retén lo suficiente como para poder volver a colocar el clip metálico de retención.

El guardapolvos y el protector se meten con la fuerza de los dedos. Hay una pestaña en el protector que cabe en una ranura en la botella. Alinéalos bien y dale unos golpecitos para rematar.

Revalvulando el cartucho


Debería ser posible empujar con los dedos pulgares desde el fondo del cartucho para que se asome el clip de retención.


Retirar el clip con suavidad, se rompe con facilidad si eres manazas.

Ahora se puede empujar la barrita de atenuación y la válvula de compresión debería salir del extremo.




Así es como están orientadas tal y como salen del fondo del cartucho.


Vista de cerca de la forma de la válvula de compresión de serie. Observar lo poco contundente que es la pila de chapillas, son tan finas, como unos 0,08 mm de grosor y en menor número que lo que recomienda Race Tech.


La válvula de atenuación del extremo inferior de la barrilla de atenuación (damping rod).


Se tiene que sujetar el cuerpo de la válvula de compresión para retirar el tornillo de sujeción, esta vez de cabeza Allen, de 5 mm y estuvo fuertemente unido con fijatornillos. Hay que tener cuidado de no dañar el cuerpo o no volverá a entrar en el cartucho. Al final lo sujeté por los extremos donde hay una hendidura o receso, para poder sujetarla con suficiente fuerza.


Un pie de rey digital o herramienta como esta es imprescindible para ordenar las chapillas/laminillas. Este costó US$20 en Harbor Freight tools

Desmonté la válvula de serie y ordené las piezas sobre papel absorbente y decidí que tendría que reutilizar la placa de la base, y la arandela cóncava con su arandela tipo muelle incorporado y por supuesto el tronillo Allen, el resto lo cogería del kit de Race Tech.


He aquí un diagrama de cómo está configurada la válvula de compresión.


Aquí la pila de laminillas a medida como recomendó Race Tech. Consiste de las chapillas indicadas en la foto.

Había unas cuantas chapillas que comprobar en el kit y las ordené y medí a todas. Están diseñadas para funcionar con las Gold Valves así que usarlas con las válvulas de serie daría resultados no deseados, son más gruesas que las de serie y hay más. Básicamente, Race Tech tiene 10 "recetas" de pilas de chapillas/laminillas para aplicación en carretera que difieren en el número de las chapillas de 0,15 (x17) usadas y crean un "perfil de comportamiento" en la dureza de la horquilla. Utilicé la receta c33 indicada en la foto. Es una pila progresiva que se supone que da más flexibilidad en la atenuación de extensión de alta y baja velocidad. Por "velocidad", no se refiere a la velocidad de la moto sino con la que se comprime y extiende la horquilla. Así, a mayor velocidad de extensión, menos atenuación y a menor velocidad de extensión, más atenuación. Las chapillas se deforman de una manera decreciente al encontrarse con cada una con la chapilla contigua. A mayor velocidad de paso del líquido de horquilla, más flexión de las chapillas para dejarle paso al líquido. A menor velocidad de paso, menos flexión, así puedes tunear el juego de chapillas según se porta tu moto.

Race Tech te da un código para que puedas acceder a su página web y ver qué juego de chapillas estaría a tu medida.


Aquí poniendo las chapillas después de colocar a las gold valves

Hay un receso en lo alto de la válvula gold que cabe perfectamente en arandela cóncava. Ésta tiene una arandela tipo muelle incorporada pero tienes que asegurar que la arandela no topa con la plaquilla de la válvula de control (check valve plate) y no se queda encima porque ésta ha de estar libre... si no, irá fatal.

La check valve plate se parece a cualquier otra chapilla pero es má grueso y tiene un orificio mayor en el centro para acomodar al grosor de la arandela cóncava. ¡Asegúrate por lo cojones que esta esté libre y no engancha ni se quede sentando encima!


HAZ CLICK PARA VERLO

Hice este pequeó vídeo (no funcion el link lo siento) para mostrar cómo ha de quedarse flotando libremente la check valve, si no se puede mover con los dedos, entonces es muy probable que la arandela la tiene pillada y tendrás que desmontarla para liberarla. Utilicé el sustituto en vez de reutilizar esta. Asegúrate de que los laterales de la válvula queden alineados con la plaquilla. Lija la válvula con papel de 400 si se perciben irregularidades en su superficie. El vídeo de Race Tech explica que se utiliza una placa de vidrio y se lija en trazada de 8 hasta que quede perfectamente plana.


Aplicar fijatornillos en las roscas y enroscarlas en el cuerpo, aprieta a par de 30 INCH pounds, o 2,4 FOOT lbs. ¡No es mucho!


Aquí una comparativa de las dos válvulas de compresión. Notar los agujeros pequeós de la de serie. La mayoría de la acción de las válvulas en realidad es llevada acabo por las chapillas en la versión Race Tech.


Dado que la horquilla no tiene ajuste, se ha de taladrar un pequeño orificio de purga en la gold valve, como se indica en el dibujo de arriba.

Race Tech recomienda que se de 1,3 mm. Esto se hace con una broca número 55 que son difíciles de encontrar. En tiendas de maquetas o hobbies. Para un efecto más deportivo (circuito) de 53 (1mm).


Se puede apreciar el orificio a la derecha del retén (O ring). Es necesario, si no, la horquilla no se portará correctamente. Asegúrate de limpiarla bien de virutas con aire comprimido. Es importante que las piezas estén limpias del todo.


Sugerencia para almacenarlas para la próxima vez.

Válvulas de extensión


El extremo del tornillo de rebote lleva un doblado de fábrica que hay que lijar para retirarlo co facilidad.


Hora de ponerse serio, Dremel y gafas de seguridad!


Ahora se puede retirar ese tornillo: 10 mm


Biselar el extremo para poder meter el nuevo tornillo con más facilidad


Compara las válvulas de extensión, nota la tira grande de Teflón de color gris en la nueva válvula dorada

Las válvulas gold-valve de extensión utilizan una pila de mas laminillas que en el caso de las de compresión, 11 laminillas (shims). La mayoría son de 0,15x17mm y esta pila también se puede hacer a medida. Race Tech determina cuántas laminillas según la dureza del muelle de horquilla. Proporcionan una amplia gama de durezas de muelle y una fórmula para determinar cuántas laminillas utilizar, es bastante sencillo. Se basa básicamente en la dureza del muelle y como de gordo estás. Yo tenía la "receta" de r20 que emplea 10 laminillas de 0,15x17mm y 1 laminilla de 0,10x9mm. La fórmula toma en cuenta la densidad del aceite, la dureza del muelle y el diámetro de la varilla hidráulica, en este caso ésta última es de 10mm. Te mandan una chuleta para calcularlo todo fácil.


invertida/i]


Aquí utilicé mayormente nuevas piezas excepto una laminilla espaciadora cerca del tornillo. El tornillo tb era nuevo, apretado a 3,5 Nm y con fijatornillos (mejor el azul).


Aquí taladrando un agujero de sangrado de 1,3mm en la válvula de extensión.



También hay que taladrar un agujero en las válvulas de extensión ya que no es ajustable nuestra hidráulica de rebote en la VFR. Una vez más, con una broca de 1,3mm, estos agujeros de sangrado se orientan hacia la cámara interior del cartucho. Asegúrate de eliminar todo rastro de virutas con aire comprimido o limpiafrenos etc.

Mete las válvulas y componentes de nuevo respetando el orden y asegúralo todo con la presilla de retención. Colocar el cierre de paso de aceite (oil lock) en el fondo y deslízalo para dentro de la barra de horquilla para después colocarle un nuevo aradela de cobre en el tornillo inferior de la horquilla y apretarlo fijando el cartucho o al fondo de la horquilla (varilla al fondo de la botella).

Rellena con aceite, bombeando la varilla para purgar el aire del cartucho hasta que notes resistencia y ya no salgan burbujas para después enrasar a 120mm. Enrasa siempre CON LAS BARRAS HUNDIDAS EN LAS BOTELLAS, sin meter el muelle.

Aquí una mejor descripción de cómo rellenar con el aceite hasta su nivel correcto. Cartridge Fork Service Thread (tampoco funciona a ver si puedo solucionar los enlaces rotos)

Todo lo demás se reinstala más o menos en orden reverso de su extracción. No te pases apretando el tapón de la barra de horquilla, sólo va a unos 8 Nm... pero la tuerca de seguridad (en lo alto de la varilla) en el interior, debajo del tapón va a 19 Nm

Ahora a ajustar tu SAG a entre 30 y 40 mm. Bueno, el tuyo no, el de la moto.

¿No sabes qué es el SAG? Pues hay hilos por ahí pero básicamente es lo que se hunden las horquillas (o el amortiguador) cuando te subes a la moto, y que en teoría debería ser aproximadamente entre un 1/3 y 1/4 el recorrido total de las mismas (en la VFR son 120mm tanto las horquillas como el amortiguador (de ahí lo de que se hundan entre 30-40mm cuando te subas a la moto).

[jcap]

tas pasao tio  8O  :lol:
me viene vien , para desmontar la horquilla revisar muelles y pintar las botellas    :lol:
tomo nota

[Thundercats]

Pero para hacer todo esto.. has de tener un sitio bueno, un monton de herramientas y sobre todo... pillarlo a la primera.. y esto no es par INICIADOS...

Genial..

[giorgio68]

ohhhh, que pasada Sonic, tú te dedicas a esto no...? gracias tio, ya me lo he guardado en mi carpeta. :lol:

[vectragt]

ohhhh, que pasada Sonic, tú te dedicas a esto no...? gracias tio, ya me lo he guardado en mi carpeta. :lol:

no salvo que es angloparlante y le gusta traducir  :wink:
Muchisimas gracias canguro  :wink:

[Sonic]

ohhhh, que pasada Sonic, tú te dedicas a esto no...? gracias tio, ya me lo he guardado en mi carpeta. :lol:

no salvo que es angloparlante y le gusta traducir  :wink:
Muchisimas gracias canguro  :wink:

Si me sobra pasta después de las vacaciones, en la segunda semana de septiembre estoy en tu nave y nos ponemos repasar a mi RC-46II de arriba abajo... ahí tienes tú toda esa tecnología necesaria ¿no?

[pukkita]

bufff... buen curro Sonic, habia leido ese hilo, pero gastarme más de 300 machacantes en unas valvulass....

No hay opciones más razonables, como sustituirlas por otras mejores de yo que sé, una 929 o 959? que se puedan pillar de segunda mano? Creo recordar que leí algo de eso.

Aunque verguenza me da que tengo desde hace tiempo uno trasero de 929 revalvulado con gold valve y muelle nuevo para mi peso modificado para mi RC-36 por Jamie Daugherty que me costó mas o menos eso y todavia no se lo he montado...

[Sonic]

bufff... buen curro Sonic, habia leido ese hilo, pero gastarme más de 300 machacantes en unas valvulass....

No hay opciones más razonables, como sustituirlas por otras mejores de yo que sé, una 929 o 959? que se puedan pillar de segunda mano? Creo recordar que leí algo de eso.

Aunque verguenza me da que tengo desde hace tiempo uno trasero de 929 revalvulado con gold valve y muelle nuevo para mi peso modificado para mi RC-36 por Jamie Daugherty que me costó mas o menos eso y todavia no se lo he montado...

¿Cuánto pesas?

Si pesas unos 90 kg... pásamelo y lo monto en mi VTEC...  

[pukkita]

jejejej, va a ser que no, lo pedí para 100kg... Ahora creo recordar que una modificacion que hacian era poner las valvulas de la CBR 600 F3 en la horquilla de las VFR...

[pukkita]

anda que me expreso como un libro abierto... lo que se usa es tapón, eje del cartucho (damping rod) y las valvulas de compresion y rebote de la F3, y se implantan en el cartucho de hidráulico de la VFR, las RC-36 con componentes de CBR 600 F3, las siguientes con los de la F4i.

El tema es que casi todas las CBR piñadas de frente tendran dicho eje doblado casi seguro.

[quick-flick]

fenomenal post enhorabuena al autor.
Solo un apunte: los bordes de los quicazos que pueda llevar la barra y que fastidian los retenes, se alisan (hasta la superficie, el hoyito quedará siempre)  con una piedra de afilar fina de 4000 para arriba, ya que con lija nada queda recto y plano.

[juliusvfr]

magnifico trabajo...no tengo mas que decir.

[Eduan]

Que crack

[Chele1976]

Excelente tuto.

Para la proxima, no metas los retenes con el martillo. Uno de los retenes viejos, sierralo por la midad, y ya tienes el ulillaje para introducri el nuevo reten. Sobre el viejo, puedes darle. Asi no se daña el nuevo

Así es como yo lo hago.

[Thundercats]

Excelente tuto.

Para la proxima, no metas los retenes con el martillo. Uno de los retenes viejos, sierralo por la midad, y ya tienes el ulillaje para introducri el nuevo reten. Sobre el viejo, puedes darle. Asi no se daña el nuevo

Así es como yo lo hago.

Eso debiamos haber hecho.. 

[Antonio_RC36]

Y yo que me había perdido este hilo! 

De cinco estrellas 

Vsssss!

[Carlampio]

Vaya brico  , pero yo, que no tengo tus conocimientos,  le llamaría a Race Tech España, que los tengo aquí al ladito, y me dejan la moto perfectamente ajustada. Y así, si meto el remo le echo la culpa a ellos, jajajajjajjaja