LOS SECRETOS DE LA MOTO (Manual de Pilotaje)

[DrInfierno]

[align=center]1. EL EQUILIBRIO[/align]

[align=left]Cuando por primera vez conseguimos mantenernos sobre un vehículo de dos ruedas en marcha, pensamos que hemos aprendido a tener equilibrio sobre la máquina... y es falso. Esta es una de tantas ideas preconcebidas que echamos en el saco y la llevamos encima durante toda la vida.

Nunca nos paramos a verificar nuestras ideas preconcebidas y, sin embargo, condicionan mucho nuestra forma de pensar y, en consecuencia, nuestro comportamiento... demasiado trascendente si resulta que la idea preconcebida es falsa.

Tanto una bicicleta como una moto, por el diseño de su chasis y debido también al efecto físico del giroscopio, son máquinas que tienden a mantenerse estables cuando están en movimiento:



El equilibrio les viene puesto, pues, de fábrica. ¿Lo dudáis? Echadle un vistazo a este vídeo:

El efecto giroscópico de las ruedas –principalmente- es el que mantiene la moto vertical. Como una imagen vale más que mis palabras, mirad este vídeo:

La moto se relaciona con el suelo mediante la superficie de contacto que mantienen los neumáticos con el asfalto. Os sorprendería ver lo pequeña que es esta superficie y, sin embargo, en ella convergen todos los efectos dinámicos que condicionan su comportamiento.

 

La horquilla es la parte delantera de la moto o bicicleta. Aloja la rueda delantera y solo tiene movimiento de rotación sobre su eje. Puede rotar hacia la derecha o hacia la izquierda, desplazando la rueda del plano de marcha rectilínea y, en su parte superior, lleva acoplado el manillar para que el piloto pueda actuar sobre el comportamiento de la moto. En su conjunto, el tren anterior es la parte más importante para el control de los vehículos de dos ruedas. Sin esta parte móvil de la estructura, la moto sería inconducible y carecería de equilibrio vertical y direccional. Veamos como funciona.

El eje sobre el que rota la dirección para doblar hacia la derecha o izquierda no es perpendicular al suelo, sino que está dirigido hacia delante cierto número de grados según que modelo de moto. Con esto se consigue que el eje sobre el que rota la rueda se sitúe por delante del punto de contacto de su neumático con el suelo. Lo podemos ver con más claridad si prolongamos el eje de dirección mediante una línea imaginaria hasta el asfalto. Este punto de contacto virtual se sitúa por delante de la huella de contacto de la rueda con el suelo. La distancia que separa ambos puntos se le denomina "avance de la rueda". Cuando por cualquier causa la rueda de dobla un poco hacia un lado estando la moto en marcha, se origina en la huella de contacto una fuerza lateral que devuelve a la rueda hacia la dirección de marcha correcta, constituyéndose así un mecanismo automático –fuerza de autoalineación- de equilibrio direccional.

Este esquema simplifica lo que estamos hablando:



En este vídeo se muestra muy bien como cuando se desvía la rueda delantera de su trayectoria, la fuerza autoalineante la devuelve hacia la dirección de marcha.

Cuando la rueda delantera se introduce en un surco se anula este mecanismo corrector del desequilibrio y se hace muy difícil seguir montado sobre la moto.

Si el eje de la dirección fuera perpendicular al suelo, anulando el avance de la rueda, la moto sería inmanejable porque la rueda estaría dando vueltas constantemente a la más mínima desviación, como sucede con las pequeñas ruedas de los carritos de supermercado.

Existe algún otro mecanismo que proporciona equilibrio a la moto, pero lo trataremos en otra ocasión para no alargar demasiado esta nota.

La moto, pues, viene con el equilibrio puesto de fábrica. Son movimientos imperceptibles de corrección, pero claves para manejarla. ¿Qué es lo que puede desestabilizarla? Fundamentalmente las maniobras incorrectas del piloto al frenar o acelerar, apoyarse sobre el manillar, en especial de forma asimétrica o agarrarse a él como punto de apoyo para cambiar de posición sobre la moto... o los traslados laterales de peso inapropiados.

Cuando el piloto conduce con tensión o asustado, pone de forma inadvertida los brazos rígidos sobre el manillar, dificultando estas sutiles auto-correcciones que la moto precisa realizar para hacer bien su trabajo ... complicándose la vida al motorista. Además, cuando la moto empieza a hacer un "shimmie", los movimientos alternantes del tren delantero se transmiten al resto de la moto a través de unos brazos rígidos, aumentando progresivamente la inestabilidad hasta derribar al piloto.

Conducir con los brazos relajados es la primera norma técnica que se debe de respetar cuando se conduce una moto. Mi consejo, pues, es que hagáis un chequeo frecuente de los brazos: comprobar que los codos van doblados cerca del cuerpo y que podéis hacer el "baile de los pajaritos" con ellos sin ninguna dificultad.
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[align=center]2. EL CONTRAMANILLAR[/align]

Un día de mis tiempos de enduro -días de risas y flores-, con toda la sedienta peña detrás de mí intentando darme un hachazo, se puso una liebre a correr delante de mi rueda. De inmediato empecé a perseguirla...; con los primeros devaneos direccionales no hubo ningún problema, pero de pronto –la muy pícara- me hizo un quiebro brusco hacia un lado. De forma instintiva –tal era ya la fijación que yo llevaba- torcí el manillar hacia ella: moto y yo salimos volteados hacia delante. La compra de la parcela fue histórica... siempre me la recuerdan destornillándose de risa.

En aquella ocasión, aprendí con sangre lo que es una fuerza centrífuga descontrolada en un giro. Problema: había girado con brusquedad el manillar, en vez de proceder a tumbar la moto.



En los coches hay que girar las ruedas en el sentido de la curva para poder tomarla. Sentimos la fuerza centrífuga en nuestro cuerpo, que se inclina hacia el exterior del giro. Una moto toma la curva tumbándose hacia el lado del giro y la sensación que tiene el piloto es que el cuerpo se aplasta hacía abajo, contra el sillín. ¿Qué está, pues, pasando?

En los giros, la moto va aumentando su inclinación de forma progresiva, conforme el piloto se dirige hacia el ápex de la curva, es decir durante la  FASE II del giro -las fases del giro las tenéis descritas en mi manual de pilotaje-. Pues bien, en la porción media del giro –FASE III- la tumbada se hace estable. En este momento, la fuerza de la gravedad –que hace caer a moto y piloto hacia el asfalto- se ha equilibrado con la fuerza centrífuga –que está intentando levantar la máquina y que siga una dirección rectilínea. La resultante de esas dos fuerzas, coincide o se aproxima al plano de inclinación de la moto, por lo que la sensación del piloto es que se aplasta contra el sillín –agradable sensación por cierto-. Esta figura simplifica lo que estamos hablando:



La pregunta es: ¿Cómo hace el piloto para entrar en tumbada? El secreto es utilizar la fuerza centrífuga de forma controlada y a nuestro favor. En el preciso momento en que se quiera iniciar la tumbada, la clave es torcer levemente el manillar de la moto hacia el lado contrario de la curva. Es decir, en sentido opuesto al que se quiere girar, lo que se conoce como "contramanillar". La rueda delantera cambia de dirección y, en este preciso momento, aparece la poderosa fuerza centrífuga que hace que todo se incline hacia el otro lado, desde la huella de contacto con el asfalto del neumático –sitio de más resistencia al cambio- hacia arriba y tanto más cuanto más velocidad se lleve. Ya se ha iniciado la tumbada de la moto –y el giro- en la dirección correcta. Maniobra de respuesta rápida e instantánea.



Al torcer la rueda delantera hacia el lado contrario del giro, llamamos también al efecto giroscópico de la rueda para que nos eche una mano en tumbar la moto en la dirección correcta. En este vídeo podemos ver como actúa:

[video width=192 height=144]http://perso.wanadoo.es/jcgtortosa/pilotaje/giroscopio.swf[/video]

Cuando se gira hacia un lado el eje de la rueda, esta tumba de inmediato hacia el lado contrario... que es lo que queremos conseguir... y lo aprovechamos. El problema es que, cuando hacemos contramanillar, el giro que provocamos en la  dirección de la moto es casi imperceptible, del orden de solo  1 o 1,5 grados, suficiente para despertar al monstruo centrífugo, pero pobre para obtener del efecto giroscópico la suficiente fuerza y rapidez que necesitamos para iniciar la tumbada... pero ayuda.

Sin embargo, la cosa no termina aquí: tras iniciar la tumbada, la moto aumenta su inclinación de manera rápidamente progresiva pero, cuando llega al ápex de la curva, la tumbada tiene que ser ya estable y equilibrada –FASE III-. Esto implica que, en algún punto intermedio durante la FASE II del giro, la velocidad de inclinación de la moto -no la inclinación, ni la velocidad de la moto-tiene que ir disminuyendo hasta hacerse cero en el ápex.  En este proceso también interviene los automatismos físicos de la moto, por un lado, y las acciones del  piloto por otro. Veamos, por partes, lo que sucede:

A. Por parte de la moto.
Tras el contramanillar inicial, la fuerza centrífuga inclina la rueda delantera hacia el lado correcto de la curva: el interior. Pero este cambio de orientación también despierta otros tres fenómenos físicos que trabajan conjuntamente para provocar, ahora, un leve giro de la rueda delantera hacia el interior de la curva:
1. Se inicia con la fuerza auto-alineante en la huella de contacto de la rueda delantera –que ya hemos comentado en otro post-.
2. La fuerza de la gravedad, que tiende a hacer caer hacia el suelo la pipa de la dirección y, por tanto, a girar la rueda delantera hacia el interior, ya que la moto está tumbada hacia ese lado en esta fase.
3. Un efecto giroscópico de la rueda delantera –distinto del que hemos comentado- por el cual se provoca un giro de la rueda cuando esta cambia su plano de inclinación y que sucede precisamente hacia el lado para el que se inclina. Lo podéis ver este vídeo:

[video width=176 height=144]http://perso.wanadoo.es/jcgtortosa/pilotaje/giroscopio.%20Giro%20por%20inclinación.swf[/video]

Tras iniciar la tumbada pues, y si el piloto no lo impide, la rueda delantera gira levemente hacia el interior de la curva, disminuyendo el contramanillar inicial o, incluso, sobrepasando la línea media neutral y, esto, despierta a su vez otras reacciones en la máquina, afortunadamente ya comentadas: un contra-contramanillar que trabaja en oposición a la inclinación progresiva de la moto, justo en un momento en que necesitamos ir desacelerando la velocidad de la tumbada porque estamos llegando al ápex de la curva, en donde tenemos que conseguir la estabilidad absoluta de la máquina.

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B. Por parte del piloto.
Tras el contramanillar inicial y una vez metido en tumbada, el piloto tiene que valorar continuamente la necesidad de inclinación de la moto, en razón a su velocidad y a las características de la curva. En consecuencia deberá ir modulando sus acciones sobre el manillar, para conseguir ajustar la respuesta apropiada de la moto.

Cuando se entra en la FASE III del giro, ya el simple hecho de dar un poco de gas contribuye también a frenar la inclinación progresiva que ha venido haciendo la moto durante toda la FASE II, quitando protagonismo a la rueda delantera y preparando las condiciones físicas adecuadas para la apertura progresiva del gas de la FASE IV.

Existen otras dos formas de entrar en tumbada, pero son menos efectivas... aunque pueden trabajar en conjunción con el contramanillar. Si queréis las comentamos a lo largo de la discusión, para no alargar demasiado este post.

El contramanillar es la técnica más importante y eficaz para hacer entrar en tumbada a la moto durante el ataque a una curva.

La técnica pormenorizada del contramanillar, la podéis encontrar en el capítulo de "curvas" de mi manual de pilotaje.


[align=center]3. LA TUMBADA[/align]

El otro día andaba yo pensando en las musarañas atacando una curva. De improviso el giro se cerró y me hizo volver a la realidad de golpe. Justo a tiempo para aumentar la inclinación de la moto y pasar justito, sin más problemas.

Ya vimos en el post de "los secretos de la moto II" ,  que la moto entra en tumbada aprovechando el efecto de la fuerza centrífuga que se desencadena al implementar el contramanillar... Pero ¿por qué la moto toma la curva cuando tumba?

Para entender esto tenemos que observar un cono: cuando lo tumbamos en la mesa sobre uno de sus lados y le empujamos, describe un círculo alrededor de su vértice.



Pues eso es lo que pasa cuando la moto entra en tumbada. La superficie del neumático que contacta con el asfalto actúa como el lado del cono:



Sin embargo, la cosa no es tan sencilla porque el radio sobre el que gira ese cono es muy corto: para una rueda de tamaño normal que estuviera inclinada 45º, el lado horizontal del cono mediría aproximadamente 45 cm., lo que representa que describiría una curva demasiado cerrada para poder tomarla. Lo que si es cierto, es que el "cono" origina una fuerza -fuerza de tumbada- hacia el interior de la curva muy importante.

De modo que ya tenemos dos fuerzas luchando entre ellas en curva: la fuerza centrífuga, que tiende a que la moto siga recta y la fuerza de tumbada, que intenta realizar un giro mucho más cerrado del que puede.

Aquí entra el neumático, punto clave para el resultado de la batalla ya que sobre él convergen ambas fuerzas y su capacidad de adherencia es limitada. Pero ... ¡sorpresa! : la capacidad óptima de adherencia del neumático se alcanza cuando desliza aproximadamente un 10%.  Esto permite que la rueda adopte un trayectoria más abierta de lo que le manda el "cono", pero más cerrada que lo que está intentando hacer la fuerza centrífuga. El resultado es una trazada intermedia que se adapta a las necesidades de la curva.



Estos pequeños deslizamientos de la rueda delantera provocan una vibración en el manillar que le informa al piloto de cómo está el agarre. Es por esto por lo que a los pilotos de competición no les gusta artilugios en la amortiguación delantera que puedan adulterar esa información... y no solo a los profesionales; también lo notamos nosotros cuando vamos sobre mojado y nos hace sentir inseguros. No sabemos lo que es, pero lo notamos.

Existe otro factor que condiciona la trazada y que empuja también en el sentido en el que lo hace el "cono", es decir, cerrando la trazada y es el giro de la rueda hacia el interior de la curva. Es lo que se llama ángulo de deriva de la rueda delantera. En la siguiente figura lo podemos ver muy bien:



El resultado de la lucha entre la fuerza centrífuga y la fuerza centrípeta en el neumático es una trayectoria, pues, más abierta de lo que apunta la dirección de la rueda e implica también un deslizamiento del neumático que es efectivo -siempre que no supere el 10-20%- para conseguir trazar la curva con el radio correcto. Lógicamente, utilizar el ángulo de deriva para cerrar más el giro depende de la necesidad, en razón a la velocidad y el radio de la curva... cuando la tumbada por si misma no basta. Jugar con el grado de deslizamiento de la rueda delantera solo está al alcance de los profesionales, ya que el margen es pequeño. Muy difícil.

En la práctica, el ángulo de deriva con repercusión en la trazada no supera, en el mejor de los casos, los 6º. Es decir, cambios en la dirección de la rueda delantera casi imperceptibles para el piloto poco experto.

Es pertinente recordar aquí, que cuando el piloto entra en tumbada, existe una tendencia espontánea de la rueda delantera a realizar un leve giro hacia el interior de la curva  -tal como vimos en los secretos de la moto II- y esto ayuda a que la máquina siga la trazada correcta. Sin embargo, el cambio de dirección de la rueda hacia el interior de la curva también provoca el efecto de un contramanillar inverso, que tiende a levantar la moto de la tumbada y a que la trazada se abra. El resultado final depende de la intensidad que tenga en un momento determinado, cada una de las fuerzas en juego.

Es interesante pensar que la tumbada provocada inicialmente por el contramanillar, no es un botón de "on-off", sino que es progresiva mientras la moto se dirige hacia el ápex de la curva.



Cuando el piloto entra en la FASE II del giro, la retención que está realizando el motor sobre la velocidad de la moto alcanza todo su esplendor, porque lo hace justo en un momento en que las fuerzas que están intentando tumbar la moto y cerrar el giro están luchando contra la fuerza centrífuga condicionada por la velocidad de la máquina que, al ir disminuyendo en los primeros metros de la tumbada, facilita seguir inclinando la moto hasta llegar al ápice de la curva... una ayuda muy de agradecer.

El contramanillar no es más que una maniobra que dispara una serie de acontecimientos que no terminan hasta llegar al ápice de la curva, en el que la moto alcanza de nuevo un equilibrio con el grado máximo de tumbada pertinente para ese giro. Durante este trayecto se ponen en juego todas las fuerzas comentadas – centrífuga, tumbada, ángulo de deriva – que perfilan la trazada real de la moto y cuyo resultado está condicionado por la capacidad de adherencia del neumático al asfalto. Es precisamente esta capacidad de adherencia la que pone tope al ángulo posible de deriva y, por tanto, a la velocidad de paso por curva en competición.

¿Y que podemos hacer, nosotros los mortales,  en medio de todo este complicado juego de fuerzas que están actuando durante el paso por curva? Pues lo más importante es ser sensible a las necesidades de la moto. Nosotros solo podemos tener influencia en todo este proceso, actuando sobre el manillar, con el traslado lateral de peso y  accionando el freno trasero, tal como hemos comentado en otro post. Pero habitualmente no tendremos que hacer nada. La moto es tan inteligente que hay que dejarla hacer su trabajo. Si no estorbamos con alguna de nuestras torpes maniobras –como poner rígidos los brazos- todo saldrá como estaba previsto, es decir, bien.

Por tanto y hay que decirlo una vez más: los brazos deben de mantenerse relajados cuando se pilota una moto.
:wink: