Llevo escasos 1000 km con mi nueva VFR800, y no puedo reprocharle nada más que una cosa, ese bache a 4500 rpm, no es que utilice demasiado ese régimen, pero de vez en cuando no hay más remedio que "pasar por él" de una forma relajada, y es ahí cuando parece que se "corta" por un instante, recuperándose a las 5000 rpm de forma brusca. Os pregunto si el bache se suaviza con el paso de los kilómetros, o si existe alguna forma de disimularlo. Saludos. :twisted:
Hola Evans, yo tambien he notado el microbache y he de decirte que no le habia dado importancia. No se si desaparece con el tiempo pero me parece que no, ya que llevo 15000km y continua haciendolo. Yo no le doy demasiada importancia pero la verdad es que está ahí.
Decirte que no he comentado con mi mecanico que tiene una V pero que lo haré en cuanto tenga oportunidad.
En cuanto tenga mas datos lo comentare.
Y bienvenido otra vez
Hola Evans!
Si lees temas relacionados con la VFR VTEC verás que much@s nos quejamos del 'dichoso' bache (más de uno, aunque el cercano a las 7.000 rpm es comprensible).
Aún haciendole kms. sigue teniendo esa 'enganchada' (la mía ya tiene 62.000 kms) aunque parece algo más 'suavizado' .
He leido también que se puede eliminar si retocas el mapa de inyección aunque eso vale una pastiqui (en realidad todo se limita al cumplimiento de la normativa de la emisión de CO2)
Enga, saludines! (ahora te voy a dar la bienvenida por la vía oficial! :wink: :D )
Me lo dices o me lo cuentas, hay post por ahí en los que hemos hablado largo y tendido del tema, fue lo primero que noté nada más comprarla y al parecer conforme van sacando los modelos de años posteriores, lo han hecho más sensible todavía si cabe, para que cumpla normas anticontaminación hasta del 2010, cuando las RR apenas pasan la de cada año.
Los baches son provocados por los sensores de oxígeno cuando cambias de marcha y abres ligeramente gas con el motor caliente (sobre todo colectores cuando estás parao y sales, en carretera abierta aunque el motor esté caliente, a los colectores abajo, que es donde están las sondas, corre un flujo de aire y se enfrían), de ahí que unos hablemos de 2-3000rpm, otros de 4-5000rpm, y 6000rpm, no es más que el punto donde cambiamos a una marcha superior abrimos lígeramente gas, a mí el que más se me marca es el de las 2-3000 al meter segunda, pero los otros también si presto atención también los notaba, viene a coincidir con el cambio de cada marcha y comenzar a acelerar. Para acelerar los inyectores tiran un chorro adicional de gasolina para que no se empobrezca la mezcla al abrir la mariposa del gas y pasado unas décimas de segundo pasa por las cámaras de combustión y llega a los colectores de escape , lo detectan en dichos colectores las sondas lambda, que tienen un pequeño retardo en la respuesta y mandan al calculador de inyección recortar gasolina (tiempo de inyección), por este retardo en respuesta que viene un poco a destiempo, por eso parece como si la moto momentáneamente perdiera fuerza durante unas décimas de segundo, justo en el momento donde estamos acelerando, para luego recuperarse, el famoso bache.
Conforme le vas haciendo km se van ensuciando con los gases de escape dichas sondas y se hacen menos sensibles y los baches se notan menos, aunque cuando le haces un trayecto largo altillo de vueltas, limpias y después lo vuelven a marcar durante un tiempo.
Yo desde que le puse los escapes abiertos prácticamente casi ya no los noto (son sensores de oxigeno y al ser abiertos supongo que hay mas de O2 en los colectores y por eso lo marcan menos), solo cuando la meto en ciudad y se calienta mucho, que los sensores Lambda necesitan alta temperatura para marcar bien y tienen mayor sensibilidad en caliente, de ahí que lleven resistencia de caldeo para cuando están fríos.
Bueno, no me enrollo más y a lo que te interesa, Soluciones: 1º pues hacerle km. 2ª dar un poco más de gas, el calculador de inyección sólo hace caso a las sondas cuando el gas está por debajo de un 25% de su recorrido, por encima pasa olímpicamente de ellas, por eso muchos no notan estos baches y les sueña a chino, pues depende mucho de su conducción y repito los colectores tienen que estar calientes para que se marque. 3º Ponerle un Kit de eliminación de los sensores de oxígeno (si no te mueves por alturas superiores a los 2-3000m), así difrutas de la planita curva de par que planificaron los Japos para nuestro motor en V, sin que la cagaran después con estas tonterías anticontaminación que te causan esos baches, si por lo menos fueran efectivos pero al igual que el catalizador su vida útil es sólo de unos pocos miles de km, y como ya he dicho por ahí, contamina más un pedo de vaca :lol: y una moto con el filtro de aire obstruido emite muchos más HC sin quemar que una sin catalizador, pero que muchos más. Para los que le preocupe el medio ambiente, llevándola bien cuiadada hacemos mucho más que el catalizador, que no veas lo que cuesta luego reciclar los óxidos esos tan raros que lleva. 4º Me ha llegado a oídos de gente que honda les ha cambiado el calculador de inyeccíon por otro programado en Japón menos sensible a estas sondas, pero con lo chulos que son, tienes que darles mucho follón que quieran afrontar ese gasto, se te harán los suecos y dirán en Barcelona que no saben de lo que estás hablando, pues la moto circula y aparte del calculador, hay que cambiar la llave y todo el alojamiento para el contacto, que sabes que el sistema HISS de seguridad antirrobo, se comunican ambos con un código oculto y vienen por parejas. Tambien cuidadín con perder o partir las llaves que hay que cambiar los dos aparatejos a la vez, creo que Honda sólo te hace una copia, es decir cuatro llaves en total (2 a la vez) puede llegar a tener el calculador de inyeccíon, si te cargas o pierdes las cuatro, a cambiar bombín, llave y calculador de inyección (ECM), vamos un pastón.
:bienn: :bienn: :bienn: :bienn: :bienn: :bienn: :bienn: :bienn:
:bienn: :bienn: :bienn: :bienn: :bienn: :bienn: :bienn: :bienn:
Sin palabras me has dejao, tio.
Este Juan Antonio...
Eres como el Libro gordo de Petete!!!ja,ja,ja. :wink: :lol: :D
Que no, que no, copiaaaaa y pegaaaaaa.
Joder, V, será que copias y pegas, pero que sigue siendo la ostia esto, ché, qué nivelazo.
Por fin he entendido que el bache no tiene que estar relacionado con un giro de vueltas particular en todas las Vs. Yo leía lo de las 4500 vueltas y pensaba que era torpe por no enterarme o que mi moto estaba mal porque a mí me lo hace entre 2 y 3 mil vueltas, jolín, menos mal que no soy el único, ya esta paranoico con el tema.
Zenquiu
Perfecto V pero el bache que tiene la VFR a 2.500 - 3.000 rpm no tiene nada que ver con la sonda dichosa. Es un bache en toda regla y se nota mas cuanto mayor es la marcha y mientras no pasas de las 4.000 vueltas la moto es un poco, bastante perreta.
Yo pienso que es por la configuracion en si del motor, otra cosa es el pequeño amago que hace cuando cambias de una marcha a otra mas larga, en eso estoy conforme con lo que dices.
Salva, te digo que le desconectas las sondas y no notas na de ná, una curva planita de la leche, lógicamente pierdes par en muy bajas rpm pero una recta lineal sin baches, normal en todas las motos al llegar al ralentí, por lo menos con mis escapes y mod del 03 que es con el que he hecho la prueba. A ver si va a ser porque es berenjena, que las rojitas corren un poco más, aunque corres el riesgo de salirte de la carretera por las babas que tiran los que la admiran :lol:.
Pues yo, aunque noto el bachecillo que comentais y me cuadra la explicacion de V, lo que menos me gusta es que por debajo de 3.000 vueltas el motor, al ser en V, va menos redondo y protesta mas cuando abres que un 4 en linea de toda la vida. Lo note mucho al venir de la CBR RR que es un molinillo electrico en toda regla, muy perfecta la joia.
Aunque si hay que elegir me quedo con la V, of course.
Manolo no sé bien a que te refieres, pero piensa que son cilindradas diferentes y una pistonáaaa de un casi 800 no es lo mismo que el de una 600. Si es lo que me imagino en un V2 de 1000 lo notarías mucho más.
Juan Antonio no es lo de las pistonadas, macho, he llevado motos de 1.000 y 1.200 cc tetras en linea y no he notado lo q te cuento.
Es que, al no recibir el cigueñal el par de manera totalmente regular (90º en un 4L), me recuerda a un bicilindrico en V cuando vas a pocas vueltas y abres gas en marchas mas o menos largas...el motor suena, tironeando un poquillo, traquetea una chispa. De hecho, no me gusta llevarla en 6ª a menos de 100-110 porque no me gusta como suena. A lo mejor cuando tenga mas kilometros se le pasa. Ahora tiene 2.700. Si abres a 2.000 vueltas con claridad (en 2ª por ejemplo), no responde tan fina como un 4L. Y como yo soy un lentorro, que a veces va parado, pues lo noto.
De todas maneras la V de valvulillas, que fue quien me inoculó el virus V dejándome su moto (pese a que era realmente fea y ordinaria, roja :lol: ), hacía exactamente igual.
Sí Manolo que sí, pero no es lo mismo una mil de cuatro cilindros que de dos, la de cuatro cada cilindro es de 250cc pero la de 2 lo llevan de medio litro, y hay diferencia, a ralentí y bajas vueltas no se parecen en nada, aparte que no es lo mismo un bicicleta con cuatro pedales que con dos.
En cuanto al motor en V las cuatro explosiones que se producen cada dos vueltas de cigueñal están igualmente repartidas a lo largo de los 720º, igual que un 4L, con un calado en grados distinto por la V, sino el motor no sonaría redondo. La diferencia de un motor en V, es que las bielas de cilindros contrapuestos atacan a un mismo punto del cigüeñal, es decir, se anclan al mismo sitio, aparte de que así es posible un cigüeñal más corto y una moto más estrecha. De ahí que tengan un par motor y sonido tan característico, pero la estabilidad y par en baja es igual o incluso superior al tener dos parejas (cuatro cilindros), otra cosa son los árboles de equilibrado que le ponen a los motores en línea que hacen auténticas maravillas, pero eso es otro tema.
(http://www.webbrilliandt.com/images/gifpiston1.gif)(http://www.webbrilliandt.com/images/gifpiston1.gif)
Un buen enlace para mirar: http://www.mundofree.com/burnout/tecnica/motor.htm otro, http://www.iespana.es/mecanicavirtual/cur_mec_arqui.htm
Lo que hablas del bostezo que te pega al abrir en baja, es de la resonacia de la caja del filtro del aire que la tienes debajo del depósito y respira debajo de la tija, al lado, y por eso lo oyes, pero lo hacen todas en mayor o menor medida no tiene nada que ver el motor en V, depende de la forma y resonancia de la caja en entrada hablada, en la V por tener las tomas tan cerca (en el centro de la V) puede ser que se oiga un poco más. En tú CBR RR antigua no lo oías porque lleva el sistema Ram Air y las tomas de aire llegan hasta el frontal de la moto. En las susis de ahora y kawas que llevan doble mariposa, tambíen disminuye bastante, pues aparte del Ram Air, aunque tú habras la mariposa de gas de golpe, la segunda la abre la inyección más suave conforme va cogiendo vueltas para que no se empobrezca la mezcla al acelerar, en mi opinión es lo que le da la suavidad a las nuevas susis de inyección. Los motores Japoneses de 4 cilindros son puntiagudos y para acelerar mejor bajar una marcha y subirlos de vueltas, sino no la subes de vueltas no tienes potencia, abrir el gas de golpe a bajas rev y con una marcha larga en carga, le sienta peor al motor que ponerlo a 11.000 vueltas, las presiones a las que se somete el pistón-biela y cigüeñal son mayores.
Y tióoooo Manolo que a estas horas estoy muy casao para poner a calentar la única neurona que tengo, que se gasta. Tió si quieres ya hablamos de ello en Crevillente, tú disfruta de la moto y no pienses en esas cosas.
Citarpero el bache que tiene la VFR a 2.500 - 3.000 rpm no tiene nada que ver con la sonda dichosa. Es un bache en toda regla y se nota mas cuanto mayor es la marcha y mientras no pasas de las 4.000 vueltas la moto es un poco, bastante perreta.
Yo pienso que es por la configuracion en si del motor
... menos mal que alguién entiende algo de su moto, sobre todo porque la utiliza... y lee (que no copiar) aunque no pegue.
Ahora podéis seguir con esas pijadas de...(http://www.clubvfrspain.com/modules/Forums/images/smiles/bienn.gif)
CitarCitarpero el bache que tiene la VFR a 2.500 - 3.000 rpm no tiene nada que ver con la sonda dichosa. Es un bache en toda regla y se nota mas cuanto mayor es la marcha y mientras no pasas de las 4.000 vueltas la moto es un poco, bastante perreta.
Yo pienso que es por la configuracion en si del motor
... menos mal que alguién entiende algo de su moto, sobre todo porque la utiliza... y lee (que no copiar) aunque no pegue.
Ahora podéis seguir con esas pijadas de...(http://www.clubvfrspain.com/modules/Forums/images/smiles/bienn.gif)
Hombre Kennyyyyyyyy, para no haber catado nunca una Vtec, veo que te las das de listillo y sabes mucho más que los que llevamos años con ella, sigue así que pronto te darán el novel, sobre todo cuando te vean tirarle agua a presión directa a la cadena :lol:.
V, soy nuevo en el foro, pero he de felicitarte por tus explicaciones sobre mecánica !!!!!! Son para disfrutar de verdad...
Y lo digo porque mi vtec, además del bache famoso de las 4.500 que me jode un "web", me ha hecho un par de veces lo que explicabas con algo así como que te dejaba "tirado cuando vacilabas a las titis". Y cabrea... Y como no lo entendía, me cabreaba el doble. Y es que es en esos momentos cuando echo en falta a mi vieja VFR del 95, que iba como una seda. Si no fuera porque la vtec tiene una parte ciclo muy, muy superior...
¿Alguno de vosotros ha suprimido el funcionameinto de los sensores que provocan estas anomalías? Porque a mi no me gusta nada, nada,....
Vssssssss !!!!!!!!!
Joer, J. Antonio!! con esas explicaciones le entran a uno ganas de tener una Vtec para ver cómo pasa lo del bache :lol:
Juan Antonio
Pregunta:
Como el motor es de 4 tiempos, y cuatro cilindros, los cilindros le pegan 4 empujones (por decirlo de alguna manera) al cigueñal, cada dos vueltas de cigueñal, correcto?
En un 4 en linea cada 90 º de giro de cigueñal, un empujon, siempre desde la misma direccion, desde "arriba", correcto?
En un V4, no son los "empujones" regulares cada 90 º, sino que hay dos mas juntos, y no vienen de la misma direccion, no?, ya que los cilidros estan calados en V, el cigueñal recibe el par de manera mas irregularmente distribuida, un poco como un motor BIG BANG de los ultimos de honda de 500 cc, que los hacian para machacar menos los neumáticos, al no ser el par tan constante como en un 4L normal, que no da cuartelillo a las gomas.
Por eso creo que noto esa irregularidad en el empuje de la V. Te aseguro que algo noto a bajas vueltas, eso seguro.
A ver que me dices :wink: :wink:
No quiero complicar más el tema que luego pasa lo que pasa, pero recuerda que por algo la V es a 90ª, no ni a 87º ni a 47º, por algo, y las dos parejas de uves, están precísamente desfasadas entre ellas para evitar y corregir eso mismo. Si hubiera la más mínima irregularidad de giro lo notarías también y sobre todo a muy altas rev por vibraciones anormales. Creo que lo que te pasa es que no quieres forzar la máquina ahora que tiene pocos km y la llevas en marchas largas a muy bajas vueltas y te tironea y notas el motor inestable, sintoma de que te pide bajar alguna marcha, así aunque parezca que no, fuerzas más el motor que subirlo a 10.000 vueltas, por no hablar de la alegría que le tienes que dar a la cadena que parecerá un látigo, si quieres ir en marchas largas casi a ralentí, comprate una Harley. Los motores Japoneses en principio están pensados para revolucionarlos y dan potencia con cilindros pequeños a base de subir vueltas, son curvas puntiagudas, difiere de la fisolofía europea ducatera con menos cilindros, más grandes y menos rev. La competición ha demostrado que la primera combinación es la que proporciona mayor potencia, que hasta ducati se ha visto en la necesidad de motar un V4 en su Desmo MotoGP, cuando la insigna de esta marca siempre ha sido un V2 en L.