El pasado día 19 de Abril la Honda RC30 del team Matmut-Moto Journal ganó en la categoría Open de las 24H de Le Mans.
Se cerraba de esta forma el círculo victorioso de una de las motos más míticas y victoriosas que se han fabricado jamás. Y toda una referencia entre las superdeportivas acuales.
A finales del año pasado, Zef Enault, redactor de Moto Journal, probando la RC30 para un reportaje, se quedó impresionado con las prestaciones de la vieja "30".
En Principio, el equipo de MJ iba a participar en la carrera de las 24H con una Aprilia RSV4, sin embargo, la no disponibilidad de la misma, hizo que la idea tomara forma: La RC30 volvería a correr las 24H de Lemans 20 años después.
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Entrevista a Zef Enault:
La 32ª edición de las 24h de Le Mans va a tener un sabor particular y entrará por la puerta grande den tro de la historia de esta mítica competición, escuchad por qué...
Por primera vez en su historia, esta carrera legendaria, que ha hecho las grandes horas de la marca del ala dorada, va a ver el retorno de una máquina que su época de gloria ya había pasado. De hecho, ya vencedora de las 24H de Le Mans en varias ocasiones, la Honda VFR 750 R (RC30) va a subirse a la barba y las narices de las últimas tecnologías de moda de fachada.
Para saber un poco mas de esta fabulosa aventura que probablemente no se volverá a repetir jamás (esperamos equivocarnos...) y no bajo cualquier circunstancia, Caradisiac Moto a encontrado al instigador de este proyecto totalmente asombroso, Zef Enault, con el fin de saber algo más de sus motivaciones.
- Zef, ¿Puedes decirnos, en pocas palabras, el proyecto que tienes en activo con los miembros activos del foro RC30?
El Proyecto, en principio, era poner una moto con los colores de "Moto Journal" por las 24H de Le Mans. Primero comenzamos con una Aprilila RSV4, que finalmente no estuvo disponible. Después de la prueba de una RC30 que realicé en el sur de Francia, pensé que sería muy interesante evaluarla en las 24H de Le Mans.
Lo Más duro fue encontrar las motos y las piezas, pero con la ayuda de de los miembros del foro RC30, en tres semanas, teníamos una moto, muchísimas piezas asimismo como otra moto prestada por un antiguo piloto (Patrick Legrand), todo encontrado rápidamente. Sabiendo que teníamos un mes, desde que surgió la idea, para saber si era factible. Finalmente lo hicimos en tres semanas, así que aquí estamos...
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- ¿Cuál fue el detonante para que una agradable mañana dijeras: "Quiero hacer las 24H de Le Mans en una máquina histórica"?
Esta prueba de la RC30 para el reportaje V4 de Moto Journal. El momento fué cuando me encontraba de camino a Marsella Gineste a los manillares de la "30" (N.d. Masa: como se conoce en Francia la RC30) "Es increíble, esta moto hay que compararla con las actuales, tiene un super chasis y estoy seguro que estará todavía en la brecha"
- Con toda sinceridad, ¿¡qué se te pasó por la cabeza!? Una moto de más de 20 años de media contra los últimos escaparates tecnológicos de los fabricantes, no parece muy razonable... no tendrás otras preocupaciones ¿sabes de qué te hablo?
Si [rie] Necesitaríamos mucho tiempo también... Necesitaríamos más tiempo porque tengo muchas preocupaciones. Pero intento solucionarlos en general. He hecho el Moto Tour en 125 y el Campeonato de Francia Top Twin en Superleggera va sobre ruedas...
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- Como veo que estás en marcha con este proyecto y sobre todo, totalmente sereno, ¿Cómo está de cerrado la moto, piezas, presupuesto, sponsors... ¡? Por que una "30" y el stock de piezas no se encuentran en cada esquina y además tienen un coste...
A nivel presupuesto, por el momento, esperamos reunir entre 25.000 y 30.000€. esto, en dos meses es impresionante... sobre todo en estos momentos. Hemos logrado reunir el 70% de las piezas y el 30% no tardará en llegar. Esta es la única parte que podía poner freno al proyecto, por que estas piezas no existen ya en Europa, las hemos tenido que buscar en los Estados Unidos, y sin estar completamente seguros que eran las buenas. En fin, es hiper complicado.
- ¿Puedes hablarnos un poco del equipo y de la estructura que ser aprepreparada para las 24H de LeMans del abril próximo?
La estructura está compuesta en un 80% por mi equipo con base en Normandía. Tengo un equipo que ya organizó muchos eventos como... otra estupidez... hacer participar una GSXR750 en el Bol D'or por los 20 años de la GSXR. Nos situamos al lado del box de Mèlian (N.d.Masa: el manager del equipo Suzuki Castrol) con una siete y medio del '85 de museo. Por lo tanto, es con este equipo con el que haremos las 24H de Le Mans. Además, habrá personas de Moto Journal, ya que es un equipo de Moto Journal y algunos miembros del foro RC30. Esto es lo mínimo para hacerlo. Y finalmente tres lectores de Moto Journal.
Si no cambia, como pilotos, estarán David Dumain (redactor jefe de Moto Journal) Laurent Cochet (redactor adjunto, responsable de Internet) y yo, redactor jefe responsable de pruebas.
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- Una pregunta me ronda la cabeza ¿por qué no habéis preferido participar con la RC30 en el Bol D'or? Os habría podido permitir preparar la moto sin precipitación y también hacer las pruebas. Ya se que el vínculo de la RC30 y LeMans es histórico, ¿pero es esta la única razón?
No, la verdadera razón es que el Bol D'or es una prueba de Moto Revue y no podemos participar con una "Moto Journal" en Moto Revue. Pues nuestro patrocinador para Le Mans con el ACO (N.d. Masa: l'Automobile Club de l'Ouest, los organizadores de las 24H) y en LeMans nos permiten correr bajo el nombre Moto Journal. Esta es la verdadera razón.
- Ya que estamos, entre nosotros, y ya que en la vida hace falta fijarse un objetivo, además de hacer las cosas por hacer ¿La RC30 va a dar la sorpresa y será capaz de hacer maravillas?
¿Crear la sorpresa? ¡pero si ya está hecha! Hacer maravillas, lo que es seguro es que la moto va a dar la misma potencia que la RSV que llevé en 2004, pero con 20 kilos de más. Y antes de caer rodábamos novenos en las 24H. Entonces, si todo funciona bien, si, podemos dar la sorpresa y también hacer maravillas por que estoy convencido de que esta moto aún es hiper competitiva, solamente el motor es un poco justo. Pienso que hay mucha gente que no consiguen transmitir toda la potencia por que financieramente no pueden permitires un chasis que lo permita. Y no tienen el nivel de pilotaje que podrían tener si pasaran mucho tiempo en el circuito. Por lo que hay muchos pilotos que no pueden transmitir los 190Cv de una R1 y que serían también eficaces con 140 CV con un chasis realmente eficaz como este de la RC30.
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- ¿Y ahora cuales son las próximas etapas de esta aventura?
Ahora mismo, ir a los Estados Unidos y a Alemania a buscar el resto de las piezas. Entonces, todo irá a los talleres Brancquart, que se ocuparán también de los carenados, decoración, la estructura y de todo lo que hace falta para una carrera de 24H. Falta también rodar la moto u además ver si está en tiempos, ya que si rodamos a 10 segundos, no sé como se lo vamos a explicar a la gente [risas]. No creo ni siquiera que esto suceda, pero tampoco creo que rodemos a un solo segundo. Así que todavía queda mucho trabajo por hacer...
- Como es costumbre en mis entrevistas, te dejo la última palabra.
La última palabra, es que no hay final. No hay final para proyectos como este y hacer proyectos de este tipo en el mundo del motociclismo puede traer cosas originales, diferentes y que pueden hacer llamar la atención de la mayor gente posible alrededor de un proyecto un poco estúpido, que quita el sueño a gente para animar la carrera. Y pienso que hay muchos proyectos a hacer como este porque sobra la pasión. Mas que la última palabra esto no es más que un eterno comienzo
Para ponernos un poco en situación, el equipo MJ journal iba a correr con una RC30 con motor HRC nuevo, que ofrecería unos 140CV.
No obstante, antes de seguir con la carrera, vamos a aprender un poco más sobre la RC30 ¿Qué sería capaz de hacer la dominadora de las carreras de Resistencia y SBK de finales de los '80?
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Presentada en las 8H de Suzuka el 26 de Julio de 1987, la RC30 fue la primera moto de carreras homologada para carretera. Su realización resulto (entre otros) de l reglamento FIM Superbike, para participar en el futuro campeonato de l mundo de Superbike de 1988. nació de la colaboración entre los ingenieros de HRC y HR&D y ensamblada enteramente en las cadenas de montaje de HRC de la fábrica de Hamamatsu. (Donde son esambladas las máquinas de competición de Honda) La Honda VFR750R hizo su entrada oficial en Europa el 25 de septiembre de 1987.
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La RC30 tenía las mismas dimensiones que la RVF, que asimismo era calcada a la V4 500 de GP. El chasis está fabricado en los mismos moldes que esta RVF, pero integraba piezas de fundición de aluminio, como el monobrazo, además de toda la parte trasera que soporta el motor y las estriberas. Recibía también la técnica de fabricación de las 250cc y 500cc carreras-clientes (hay que tener en cuenta que sobre cada uno de los chasis producidos, el soldador que realizaba el montaje, aplicaba sus iniciales arriba, como en las joyas, como preba de la excelencia del producto. Los elementos de la carrocería están fabricados con un nuevo plástico inyectado, más ligero y resitente, el "FRP" (Fibre Reinforced Plastic) que eran realizados enteramente a mano (de ahí su precio)
Las máquinas de fábrica, sea cual sea su cilindrada, tienen partes ciclo enteramente construidas en hojas de aluminio soldados con autógena a mano. Como pequeña anécdota, en 1988 las RVF adoptaron un nuevo cuadro con una columna diferented e dirección, pero decepcionado por este, HRC decidió reanudar la fabricación del chasis RC30. El RVF pesaba 168kg con aceite y agua, por los 185kg del RC30. Las diferencias se encontraban por todas partes, excepto en el motor, que es prácticamente idéntico y que dan el a báscula los mismos 79kg.
Pero, paradójicamente, el motor de carreras-cliente es más "carreras" que el de fábrica. En efecto, la diferencia se encontraba en las culatas. Los árboles de levas al Cromo-molibdeno atacaban directamente las colas de las válvulas. Eso implica una mayor rectitud de los conductos., permitiendo un mejor llenado, con válvulas de admisión y escape que aumentaron de diámetro 1mm y 1,5mm respectivamente. Las bielas de titanio, 50gr más ligeras que la del VFR (y 8 veces más caras, por otra parte) En esta época, honda habñia adquirido de ocasión unas existencias de soportes de motor, trenes de aterrizaje y otras piezas realizadas en titanio, utilizadas en aviación.
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Este V4 a 90º (ofrecía, según Honda, menos vibraciones) calado a 360º, permite una explosión por cada vuelta de cigüeñal, mapa una mejor subida de régimen y un encendido simplificado. La cascada de engranajes se hace por un doble engrnage ensandwich para reducir el tamaño de los piñones. Esto ofrecía, de media, un 40% menos de fricción en comparación con una cadena clásica.
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Los pistones tienen dos segmentos. Honda empleaba también una tecnología utilizada en automóvil, que consiste en refrigerar el aceite motor por una circulación de agua alrededor del filtro de aceite. Esencial, por falta de sitio.
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La refrigeración de esta portentosa mecánica está confiada a dos grandes radiadores de aluminio, que permiten evacual 23.200Kcal/h, completadas por dos ventiladores sobre el radiador superior.
El embrague utiliza un sistema destinado a limitar los efectos de una retención demasiado brusca, permitiendo a tres de los cinco discos deslizarse para que el freno motor no sea excesivo. Este sistema fue puesto a punto en la NR500 de 197, montado en las RVF750,y todavía utilizado en las RC211V de MotoGp.
El motor de la RC30 desarrollaba de origen 112cv a 11.000 rpm (91cv para la versión francesa y 77cv en la japonesa) mientras que la RVF entregaba 135cv a 13.000rpm.
Cada moto era ensamblada a mano de principio a fin por la misma persona y de las cadenas de montaje salían una media de diez motos por día. El diseñador del motor fue el ingeniero Mr. Fujimori y el Project Leader Mr. Kazuo Honda.
Sin embargo no todo sería un camino de rosas
El encargado de ensamblar el motor sería Brancquat hijo. Brancquat era (es) el mayor especialista francés en la RC30, pero su hijo no heredó sus facultades. Dejó inutilizado el motor HRC. El Lunes antes de la carrera, en los primeros entrenamientos, dejó al equipo MJ-Matmut al borde de la no participación.
Gracias a Honda France, rescataron un motor de museo de RC30 de serie, lo ensamblaron en la moto... y rezaron, para que el motor que llevaba casi 20 años parado aguantara, aunque sea, el rodaje en banco de potencia.
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La RC30 muy visitada, por admiración y también para informarse de su salud.
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¡pero decir que nuestra RC30 está en boca de todos!
Orgullosa anciana, lejos de las 1000 full power preparadas hasta los árboles de levas, nuestra "abuela" espera descubrirse el sábado y el domingo de 15.00h a 15.00h. Y en este tiempo, ha recibido orgullosa la cortes visita de los managers de los mejores equipos de la competición. Sr. Dominique Mélilad, y además Hervé Monieau, que a finales de los '80, primeros de los '90 la tuvo entre sus piernas contra las bellas GSXR-R 750. Incluso Mathieu Lagrive sueña con subirse arriba y hacer un 1.44 por vuelta, que cree que es posible.
Por tanto, nosotros devemos la verdad y nosotros la vamos a contar. Si el conjunto del paddock viene a vernos, no es sólo para soltar un alágrima nostálgica... sino también y sobre todo cual es nuestra situación, que no ha dejado de complicarse desde nuestra llegada el lunes.
El Lunes, justamente: recibimos la moto preparada por Lionel Brancquat! Desmontaje de los carburadores y ¡sorpresa! falta un pulverizador (¿?) principal sobre uno de los carburadores y una membrana está igualmente taladrada! Todo el resto de la preparación es a juego. Nuestra amargura aflora y el conjunto del equipo se pone manos a la obra para que rápidamente se hagan dos verdaderas motos de carreras que parezcan algo.
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EL martes por la mañana, Zef coge el manillar de la bestia y se lanza a dar las primeras vueltas de rodaje: un brazo al aire para no ser arroyado. En la trasera de la moto, un pequeño cartón con la leyenda "en rodaje" por las mismas razones. 5 vueltas más tarde, vuelta al box: caja de cambios bloqueada! Consternación y gran duda sobre la preparación de nuestras monturas. o más bien, las dudas se disipan. Mientras el que el equipo técnico trabaja sobre el motor de carreras, tiro el cuero inutilmente vestido, con un poco de impaciencia y llamo a Honda France, a Marne la Valle con el fin de encontrar un motor de RC30 conservada de colección!! Martes por la tarde, el motor llegó por fín, pero el volumen de trabajo que quedaba por delante daba vértigo. Faltamos un dia de pruebas, no se ruedan los motores, las suspensiones nada, los discos tampoco, no tenemos hecho ningún ajuste, etc etc,...
Hervé, el responsable técnico del equipo toma la decisión de no conservar más que una única moto y centrarse en ella. Con felicidad, puesto que hoy, acaba de pasar con éxito las verificaciones técnicas. El conjunto del paddock nos ayudó mucho, dando un tapón de radiador, soldándonos con autógena una conexión del sistema de llenado rápido del aceite, etc...
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También se entienden algunos comentarios descorteses, inevitables por otra parte, pero casi todo el paddock se soldó en torno a nuestra aventura e hizo lo posible para que estuviéramos al principio. Esta noche, nuestro mecánico Hervé, aún, le ha ido a pasar tres horas sobre un banco de potencia "para hacer girar la mierda" como el dice. "girar a 14.000 rpm con los tubos de escape al rojo vivo, está echo." Mañana, se podrán alcanzar 13.000rpm para los primeros entrenos libres. no digo que se acaben nuestros dolores, pero si no se cuenta el inicio, el camino recorrido es enorme.
En la primera sesión de entrenamientos cronometrados, la RC30 tiene la última posición provisional en parrilla, ¡¡pero los tiempos respecto a la cabeza han mejorado en casi dos segundos respecto a los libres!!. La diferencia ahora es de 10.7" con la cabeza, habiendo marcado un mejor registro medio de 1.48.831 y una vuelta rápida de 1.47.989 en manos de Zef Enault. Lo mejor es que las diferencias con sus "más directos rivales" se han acortado. Aún están lejos... pero cada vez menos. Lo más tranquilizador es que han rodado sin grandes parones, por lo que es tranquilizador respecto a la fiabilidad de la máquina.
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En entrenos, la RC30 en manos del más rápido, le mete hasta 5 segundos al más lento de algún equipo... que monta una máquina 20 años más moderna. El equipo MJ-Matmut es muy homogéneo marcando los cronos y eso es bueno...
comienza la carrera!!!!
En principio el tiempo acompaña y la CBR oficial se escapa. Detrás la RC30 va rodando, última. Sin embargo la lluvia hace su aparición.
En ese momento la nobleza de la RC30 hace que vayan escalando posiciones, hasta situarse en la posición 34 de los 46 que quedan en pista. Recortando tiempo a los de delante.
"David está en este momento en 2'05'028 sobre mojado! Sabiendo que las yamaha 5 y 57, actualmente en el puesto #11 y #12 están rodando respectivamente en 2'05"852 y 2'05"892.
bien valía la pena con una manada de caballos..."
Unas fotos de la "30" en carrera. De momento, sin problemas.
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La noche sería eterna. Un problema de estanqueidad en el CDI hacía que la moto se parase, teniendo que empujar L. Cochet 45 minutos la moto a lo largo de casi todo el circuito cuando rodaban en la mitad de la tabla... Zef también tendría su penitencia, en este caso, 30 minutos, que los mandarían al fondo de la clasificación.
No obstante, su ritmo era muy superior al de la KTM RC8 que le precedía. La última hora fué una carrera al sprint para alcanzarlos... y lo consiguieron!!!
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La RC30 cruzaría la meta en la posición 26 de los 27 que acabaron, primera en la posición OPEN, ya que la Metiss, la otra participante en esta categoría, se vería obligada a abandonar durante la noche.
Al final, la RC30 volvería a subir al podio de LeMans, esta vez, 20 años después:
PD: ESTE DOCUMENTO LO HE COPIADO DE FREGONETA, DE www.zonamoteros.es , he pensado que es muy bueno y lo he copia poco a poco par que lo disfruteis.
Sobre el filo de la navaja.
Moto Journal en las 24 Horas de le Mans en RC30
Una aventura así, le hace a uno pensar.
Nada extraño, pues, citar a Rochefoucault (no, no es un antiguo piloto) que escribía "la duda es el peor de todos los males, ya que los supone todos". cita encontrada en la wikipedia y no en Lagarde el Michaud (N.d T.libro de literatura francesa), lo que es una pena cuando hemos cogido el manillar de una moto deportiva del '88 para correr las 24H de le Mans de 2009.
Muchos han dudado de la aventura. Muchos también han creído en ella. Benditos sean, por que yo también he dudado. y se que Zef y Laurent también, ya que sabíamos de primera mano nuestras dificultades. Era a veces difícil resistir al desánimo, como cuando me rompí la pierna dos meses antes del dia D., por ejemplo. También cuando nos hemos encontrado con que no haríamos las primeras pruebas pre-le Mans. Ni las segundas. Cuando nos hemos encontrado en Magny-Cours como tres idiotas con una máquina que no llegaba a las 9.000 rpm. Pero todo esto ya os lo hemos contado.
Lo que no sabéis es que durante estas 24H, hemos pasado diez veces, cien veces, cerca del fracaso, pero siempre salía adelante. Un poco como si una buena estrella estuviera velando por compasión, por nuestras dificultades. Por simpatía, por nuestra ingenuidad.
El primer día de entrenamientos libres veía nuestro desamparo al constatar que nos habíamos quedado sin caja de cambios después de diez vueltas. Salvados in-extremis por Honda, que ha despojado uno de sus modelos de exposición durante el día. Pudimos dejar a Hervè y su equipo trabajar duro durante la noche para estar a la hora en el control técnico. Ahí el sonómetro se mostraba bastante clemente para posicionarnos justo por debajo del umbral prohibido de los 107 db. Tuvimos que conformarnos con dos horas de entrenamientos el jueves (diez vueltas cada uno, un poco justo) para descubrir nuestra montura y conseguir clasificarnos. Prohibición total de caerse. Tema tabú, ya que habíamos tomado la decisión de hacer de nuestras dos motos una sola RC30 que correría a la vez entrenamientos cronometrados y carrera. riesgo enorme en caso de caída en los clasificatorios en seco, ya que el/los pilotos siguientes arriesgaban el no tener una moto arreglada a tiempo para realizar un crono para clasificarse.
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La climatología era incierta y si llovía al día siguiente se acababa todo. El organizador podía habernos cogido cariño, pero no podía ir en contra de un reglamento deportivo internacional que estipula que, por razones de seguridad, todos los pilotos tienen que realizar un tiempo igual o inferior al 115% de la media de los tres mejores tiempos, esto, en cada serie.
Algunas horas y sudores fríos más tarde, Laurent, Zef y yo habíamos realizado unos cronos de lejos admisibles, permitiéndonos el lujo de dejar algunas 1000 de última generación detrás de nuestra 750 de hace veinte años. Individualmente, por que la media de los tiempos nos dejaba, realmente, en la última plaza. Una vez asegurada nuestra posición en la parrilla de salida, podíamos dedicarnos a hacer competitiva nuestra montura. Para ello, nos hemos beneficiado de una cadena de soliraridad excepcional, en la que los competidores se olvidaron de rivalidades: frenos, suspensiones, consumibles, detalles... Agradecimientos eternos a todos los que nos han ayudado.
Una vez superados los entrenamientos de noche y asegurado el warm-up, pudimos coger nuestro sitio a las 15H entre los grandes, aunque, como he confesado la semana pasada, mi último susto vino cuando descubrí una fuga de aceite durante la vuelta de formación. ¿último problema? ¿advertencia? ¿circunstancia de carrera? Más valía entonces no interpretar la señal, para no perder la concentración, por que esto acababa de empezar. En todos los sentidos de la palabra.
Las primeras horas transcurrieron sin problemas, al capricho de los chaparrones, con una clasificación bastante honorable (33 sobre 41 en pista en la 8ª hora de carrera). Excepto que hemos cometido una falta castigada por un artículo singular, cuando Zef entra de su relevo, pasa el manillar a Laurent, que da cuatro vueltas antes de entrar por culpa de la lluvia. Nunca había pilotado con neumáticos de lluvia. Zef, que todavía tiene el mono puesto, se sube otra vez a la moto como si hiciera dos relevos seguidos, lo cual está autorizado. Error, ya que las cuatro vueltas de Laurent imponían un tiempo de descanso reglamentario a Zef. Reglamento raro, pero reglamento al fin y al cabo. Por tanto, sanción: un cuarto de hora de parada en medio de mis mugidos por la injusticia. Me tranquilizo. recupero la moto al mismo tiempo que mi cordura y pista.
Es a media noche que empezaron nuestras dificultades nocturnas: 46 minutos con Laurent llevando la moto a pie por culpa de una avería eléctrica, seguidas del mismo castigo para Zef, pero con la mitad de tiempo. Por si fuera poco, me sorprendieron en el cambio de ángulo de "Chamin aux boeufs" arrastrándome por el barro mientras que el lado izquierdo de la RC30 surfeaba en la gravilla. ¡Oh! ¡Miseria! ojalá no haya dañado mucho esta vieja mecánica.
Después de 12 minutos de reparaciones angustiosas (y un salvamento casi místico del primo de Zef, que detectó milagrosamente una pequeña piedra debajo de una válvula) Entro otra vez a pista con las mejores intenciones. Sin embargo, no consigo que se caliente este puñetero neumático de lluvia y me estoy arrastrando por el circuito.
De golpe, el panel me indica STOP!. Me sacan de la pista igual que sacan a un jugador de futbol mediocre durante un partido. En realidad, divina inspiración de Hervè y de Pascal, ya que la tapa del alternador, agrietada, está rociando de aceite el lado izquierdo de mi neumático esculpido, impidiendo, lógicamente la adherencia, a pesar de la lluvia abundante que, por suerte, iba limpiando la goma. Una vez más, salvado por la campana.
Después de esto llegaron más problemas: cambio de la rampa del carburador, del receptor de embrague, del CDI. Sin contar que la caja de cambios empieza a estar dura. Y el fantasma del 75% del tiempo del vencedor que nos amenaza como una espada de Damocles para impedir que nos clasifiquemos. Al final, las últimas horas transcurrirán como en un sueño, permitiéndonos adelantar a la simpática y vecina KTM y sus pilotos reventados.
Ya que la otra moto inscrita en la categoría Open, la Metiss, tuvo que abandonar por caida, nos quedamos solos en el podio, homenajeados como campeones. Orgullosos como nunca, felices como muchos, tenemos todos los motivos para reflexionar sobre esta frase del mismo La Rochefoucault, aún más viejo que nuestra moto: "el desánimo es la muerte moral". Una vieja cantinela más que nunca de actualidad ¿verdad? Igual que la RC30...
Los videos, muy recomendables! La historia está dividida en tres partes:
http://www.dailymotion.com/video/x97ihm_13-les-24-h-du-mans-2009-en-honda-r_auto
http://www.dailymotion.com/video/x993br_23-les-24h-du-mans-en-honda-rc-30-m_auto
http://www.dailymotion.com/video/x9c40n_33-les-24h-du-mans-en-honda-rc-30-m_auto
y finalmente, agradecer por ayudarme con las traducciones a Maric66. al Club SP-1 de France por la info, al Club RC30 de France por más info y en especial a RC30Rouen por las fotos.
Espero que la historia os haya gustado.
gracias :wink: :ok1:
exelente documento. :wink:
muy bueno me lo abo de leer y s la hostia,gracias por ponerlo :wink:
Me parece muy bonito y muy romantico :wink: , me ha gustado mucho.
Eso si, viene a ser lo que me esperaba,
Cita de: "Ciga"La RC30 cruzaría la meta en la posición 26 de los 27 que acabaron
, la moto acabo sin grandes problemas, una moto de hace 20 años es mas fiable que las de ahora (no me extraña nada), aunque era irreal esperar que fuera competitiva en prestaciones con las de ahora (aunque si llega a llover todo el dia a lo mejor da la sorpresa con eso de tener el motor menos potente).
Lo dicho, muy bonito :ok2:
Peazo curro se pegaron :palmada: :palmada: :palmada: :palmada:
Que cosa mas rara una VFR con problemas electricos :think: :think: :cagada: :quemado:
muchas gracias por el enlace, me he entretenido un ratito leyendo
Cita de: "rasa"Peazo curro se pegaron :palmada: :palmada: :palmada: :palmada:
Que cosa mas rara una VFR con problemas electricos :think: :think: :cagada: :quemado:
es que como no han entrado en el foro , no le han puesto el ventilador en el regulador :risa3: :risa3: :risa3:
ademas, llego de las ultimas a la meta , por que no la pilotaba valentino rossi. :lol: :lol: :lol:
si no , mas de uno se iba a enterar :lol: :lol: :lol: