Reglaje de suspensiones
Introducción
Antes de entrar en el tema de la amortiguación vamos a hacer una pequeña introducción teórica sobre las suspensiones de las motos.
La suspensión de una moto de carretera tanto en la parte delantera como en la trasera tiene como función absorber las irregularidades del terreno, conseguir que la rueda trasera mantenga la tracción y que la delantera no pierda adherencia.
Tanto la suspensión delantera como la trasera se componen fundamentalmente de dos componentes:
- Muelle (resorte) Es, como su nombre indica, un muelle que se encarga de:
o Soportar el peso de moto, piloto, maletas, acompañante......
o Absorber la energía suficiente en los baches para devolver a la moto a su estado original tras pasar sobre uno de ellos.
- Amortiguador (hidráulicos) en el caso de un amortiguador trasero la parte que es rodeada por el muelle. En una suspensión delantera es todo el sistema interno de válvulas. Su función es:
o "Frenar" los movimientos de vaivén producidos por el muelle.
Ahora vamos a ver como funciona una suspensión.
Muelle
Lo primero que tenemos que tener claro es como funciona un muelle. Los muelles se comportan ante una fuerza siguiendo una ley física llamada la "Ley de Hooke" cuya expresión es: F= Kx siendo F la fuerza aplicada sobre el muelle, K una constante propia del muelle y x la deformación sufrida por el mismo.
Esto significa que la deformación del muelle es totalmente lineal en función de la fuerza aplicada. Esta afirmación, que en principio debería ser cierta, no lo es en todos los casos. Hay muelles cuya fabricación está hecha de tal manera que sean progresivos, de manera que sean relativamente blandos en su primer recorrido y se vayan endureciendo según aumente su deformación. En los amortiguadores traseros tenemos un juego de bieletas entre el amortiguador y el basculante que pueden hacer que la amortiguación varíe su dureza de la misma manera que un muelle progresivo. Estos detalles está bien conocerlos pero tampoco son determinantes a la hora de reglar la moto.
Con esto llegamos a la primera regulación que puede tener una suspensión, la precarga del muelle. Con la precarga del muelle, lo que conseguimos es aplicarle una fuerza inicial al mismo de manera que necesitemos mas fuerza para hundirlo. Es decir, hacemos que el amortiguador sea mas duro en la primera parte de su recorrido
Voy a poner un ejemplo:
Supongamos que cogemos un bache que le provoca una fuerza al muelle de 50 N y se deforma 10 mm. Aumentamos la precarga de manera que Kx = 30 N y volvemos a pasar por el bache. La compresión producida en el muelle será esta vez de 4 mm solamente. Veamos que pasa si le aumentamos la precarga de manera que Kx= 70 N cuando pasemos por el mismo bache la deformación será 0, es decir, es como si no lleváramos muelle. Queda claro que lo que hemos conseguido es que la suspensión sea menos sensibles a peqeuños baches. Veamos a ver que pasa cuando excedemos ciertos límites:
Si el muelle puede comprimirse 130mm hasta hacer tope, y para ello necesita sufrir una fuerza de pongamos 1000 Kg, hagamos lo que hagamos con la precarga, hará tope siempre con la misma fuerza.
Otra posible regulación sería un cambio de muelles. ¿Cuándo se realiza esto? Veamos. Los muelles están diseñados para trabajar dentro de un rango de fuerzas. Es decir, desde fuerza 0 a la fuerza que suponga comprimir el muelle a tope teniendo a tope también la precarga. Pongamos un ejemplo (teórico)
Supongamos que un muelle tiene de constante K = 100 y el recorrido de la suspensión es 50 mm.
Supongamos que lo podemos "precomprimir" 10 mm.
Este muelle sería apto para trabajar con fuerzas máximas de F = Kx F= 100x50 5000 N sin usar la precarga y usando la precarga al máximo trabajaríamos con fuerzas entre Fi = 100x10; Fi= 1000 N y una fuerza final de 5000 N, ya que el recorrido de suspensión no ha variado. Por lo tanto, la precarga de los muelles basicamente nos configura la altura de la moto en función del peso que sostenga.
Hay que tener en cuenta que el muelle se "precomprime" ya con el peso de la moto, piloto, etc... Los muelles montados en una moto suelen venir preparados para un peso o rango de pesos determinados, conjuntados con un rango de durezas. Es decir, el muelle lo tendríamos que cambiar si deseamos endurecer la suspensión en todo su rango de funcionamiento.
Hidráulicos
Vamos ahora con el amortiguador en sí. El amortiguador puede tener 2 tipos de reglaje (aunque es raro que tenga ambos) Se puede regular la retención de compresión o la retención de extensión del amortiguador.
La función del amortiguador es evitar que el muelle "rebote" Si solo llevásemos un muelle al coger un bache empezaríamos a balancearnos durante mucho tiempo. Eso no es en absoluto deseable. El hidráulico lo que hace es frenar esos movimientos haciendo que al extenderse o contraerse el amortiguador, tenga que pasar aceite por una válvulas. Esta restricción es la que amortigua el movimiento del muelle. Ese paso de aceite puede tener un tamaño fijo o regulable. El sistema es fácil de entender. Si el agujero es muy pequeño, tardará mas en comprimirse/extenderse y si es muy grande tardará menos.
Vamos a ver ahora como regular todos estos parámetros para nuestras características específicas y tipo de conducción.
REGLAJE
Lo primero que debemos regular es la precarga del muelle tanto delantera como trasera. Para conducción normal en todo tipo de carreteras deberemos conseguir que en posición de carga, los amortiguadores estén en 1/3 de su recorrido. En caso de buenas carreteras y conducción deportiva podemos aumentar aún un poco más la precargas hasta conseguir un 25%. Esto es debido a que asumimos que el mayor bache que vamos a coger por carretera provocará a la amortiguación una fuerza no superior al doble de nuestro peso y el de la moto
Para medir esto lo mas fácil es poner una brida rodeando la barra delantera (una de ellas) y con la moto subida al caballete y la rueda delantera en el aire bajar la brida todo lo que se pueda y medir la distancia de la tija inferior (por ejemplo) a la brida. Después de eso la bajamos del caballete, bajamos la brida hasta que toque el guardapolvos otra vez y nos subimos en la moto con cuidado. Tenemos que cargar la moto con todo el peso que solemos llevar, es decir, si llevas acompañante o maletas tendrás que ponerlas. Ahora necesitarás la ayuda de un amigo para que te sujete la moto y puedas colocarte en posición de conducción. Una vez hecho esto, te bajas de la moto y mides otra vez desde la tija a la brida. La diferencia de distancia te dará el hundimiento de la suspensión. Tendrás que mirar cual es el recorrido de tu suspensión en el manual para poder hacer las cuentas. En el caso de la VFR del ´94 en la delantera es 130 mm. por lo que 1/3 son unos 43mm y ¼ unos 32 mm. Si la distancia que nos ha dado es menor deberemos disminuir la precarga, si es mayor, aumentarla.
Para la rueda trasera podemos medir entre el eje de la rueda y una parte del carenado trasero con la rueda en el aire y una vez en carga que un compañero te sujete mientras otro vuelve a medir.
De esta manera tendremos configurada (en principio) las precargas del muelle.
Los hidráulicos son mucho más difíciles de poner a punto porque se basa mas en sensaciones que en cosas que puedas medir (a no ser que tengas un aparato de telemetría como en motoGP)
En extensión, con poca retención, conseguirás que la moto se levante muy rápido tras un bache, lo que puede provocar falta de adherencia, rebotes, etc.... Si va muy retenido y coges varios baches seguidos puede no llegar a subir antes del siguiente endureciéndose la suspensión momentáneamente
En compresión, poca retención hace brusca la suspensión al coger un bache. Mucha retención hace que la suspensión se haga imprecisa en caso de baches pequeños o continuados pudiendo llegar a rebotar la rueda
En las motos que solo llevan un ajuste (el caso de la VFR ´94) éste es de extensión. Hacia la H aumentas la retención y hacia la S la disminuyes. La retención se debe aumentar en consonancia a la precarga del muelle. A mayor precarga, mayor retención.
Otro detalle respecto a los hidráulicos. SE escucha por ahí que para endurecer la suspensión podemos cambiar el aceite por uno más viscoso que el que trae de serie. Bien, esto no es del todo cierto. Realmente, lo que hacemos cambiando la viscosidad del aceite es variar la retención de extensión y de compresión. Al aumentar la viscosidad estarás aumentando las retenciones (ambas a un tiempo) Esto solo tendría sentido en caso de que estas no se pudiesen regular o bien en caso de que aún llevando la regulación a tope no laas tuviéramos a nuestro gusto.
Algunos datos de las VFR:
VFR ´90-´93
Recorrido suspensión:
Delantera: 140 mm
Trasera: 130 mm
VFR ´94-´97
Recorrido suspensión:
Delantera: 130 mm
Trasera: 130 mm
* EL recorrido trasero se mide en la rueda
Tipo de aceite: Pro Honda Suspension Fluid SS-7
Capacidad de aceite horquillas delanteras:
´90-´91 : 383 cc
´92-´93 : 386 cc
´94 - ´97 : 412 cc
Bueno hay una cosa en la que discrepo, y es que la precarga de muelle no endurece la suspensión puesto que para comprimir el muelle a tope tendras que seguir haciendo la misma fuerza, por tanto no se endurece la suspens´ón lo que si se hace es hacerla menos sensible a los baches pequeños, o en su caso compensar el hundimiento qeu sufre la moto al aunentarle mas carga de aquella para la que esta ajustada la suspensión en principio, pero esto quiere deicr qeu si la moto esta tarada perfectamente para digamos 100kg de carga y en algunos puntos la suspension llega practicamente a tope, si le aumentamos por ejemplo a 150kg la carrga queenas bajaba la moto ahora lo mismo llega a medio recorrido, y en baches fuertes, por ejemplo lo mismo hacemos tope de suspensiones, con la precarga solucionamos los pasos anteriores, es decir si aumentamos la precarga podemos conseguir que al subir los 150kg la moto quede a la misma altura que cuando sin precarga subiamos 100, tambien conseguimos que en los pequeños baches que anntes se hundia digamos 5 mm y ahora se hunde 15, pues con la precarga vuelve a hundirse solo 5 (efectivamente va mas dura en esta parte), pero en los baches que con 100kg llegaba practicamente a tope, pues con 150 kg hara tope la suspensión, y lo mas importante con 150 kg por mucho que aumentemos la precarga, en esos baches la moto seguira haciendo tope, puesto que la dureza maxima del muelle no se varia con la precarga, solo se varía la dureza inicial, es decir si al aumentar la carga de la moto hacemos rtope con los baches la unica solucion es cambiar el muelle por uno mas duro, (o ir mas despacio si el exceso de peso solo va a ser temporal), por que con la precarga no evitaremos seguir haciendo topes, eso si esta claro que en el resto de recorrido si ira mejor la moto si aumentamos la precarga al aumentar el peso que lleva la moto.
Por otro lado y eso es dificil de saber.
En cuanto a los reglajes de hidrauiloc te actualizo aunque son dos, actuamlmente se han convertido en cuatro, puesto qeu hay dos tipos de reglaje en compresion, y dos tipos de reglaje en extension, es diecir en compresion de alta velocidad (impactos fuertes que desplazan muy rapidamente las suspensiones), y compresion en baja velocidad(irregularidades sueves qeu producen un desplazamiento mas lento en las suspensiones), lo mismo sucede en la extensión, aunque segun la sofisticacion de las suspensiones el orden sería, de la menos sofisticada (las nuestras) ajuste de precarga en horquilla y amortiguador y ajuste en extension del hidraulico (el rebote que suelen decir en los manuales), luego si vamos sofisticando mas las suspensiones el siguiente paso es ajuste de extension en la horquilla, otro nivel mas sería amortiguador con compresion y extension y la hhorquilla solo extension, despues compresion y eextension en ambas luego pasamos a desdoblar en alta y baja velocidad, siempre es el amortiguador trasero el que tiene mas reglajes que la horquilla, hasta llegar a lo mas sofisticado, compresion y extension en alta y baja, y ademas con cartuchos indepentientes, pudiendo llevar cada uno un tipo distinto de aceite, eso supongo que en motos de carretera lo llevaran solo las de competicion, en motos de campo lo empiezan a llevar ya casi todas las enduro y las de crosses mas en cross algunos montan hasta suspensiones en las qeu las bieletas de la suspension son regulables para variar el la curva de incremento de dureza del muelle según sea el circuito, realmente las suspensiones mas complicads y sofisticadas, por la caracteristicas de los circuitos donde deben actuar son las de enduro que en la actualidasd tienen casi todas ya medidas standar, recorrido del 310mm trasero 320 y diametro de barra de 51 siendo en la actualidad todas de barra invertida.
El lunes os pondre las medidas de recorrido libre que segun hollins debe tener la VFR en moto sobre el caballete, en el suelo y con el piloto (vienen emn la web de hollis
Sobre la segunda parte algo había leído, pero al no conocer ninguna moto de carretera que lo lleve y ser ya palabras mayores decidí no comentarlo.
Respecto a la primera parte de tu post tienes toda la razón. Efectivamente no endureces la amortiguación, ya que para endurecerla tendríamos que variar la pendiente de la recta carga-deformación, cosa que solamente conseguiremos con un cambio de muelles. Voy a intentar redactar esa parte de nuevo y corregirlo. Muchas gracias.
P.D. El objeto de poner aqui este post era conseguir esto exactamente. A ver si entre todos podemos ir haciendo una pequña "bilblioteca"
Hola, ReZn0r y Jaso_VFR, unos maestros, para los que nos gustan nuestras motos y no sabemos nada de mecanica, vuestras expilcaciones sobre las suspensiones son verdaderamente ilustrativas, muchas gracias por enseñarnos algo más sobre este punto.
Un saludo, Vsss.
Yo lo he imprimido y me lo voy a estudiar a ver si aprendo algo
(http://path4x4.com/fotos/estu.gif)
Por cierto ReZn0r, no te animas a la KDD del cosido (http://www.diegotorres.com.ar/mensajeitor/foro/caritas/essen004.gif)(http://members.aol.com/browrob549/emo/eatdrink022.gif) y asi nos vamos conociendo :wink: (http://members.aol.com/browrob549/emo/eatdrink023.gif) Pasate por el foro de KDD si te interesa :drink1: [/img]
Bueno ahora vamos a ver como se debe ajustar la precarga del muelle (segun oholins).
Siendo:
R=suspension trasera
F=suspension delantera
1=noto con las ruedas en alto
2=moto en el suelo sin piloto ni equipaje
3=moto con piloto, en orden de marcha
La moto con las ruedas en alto evientemente tendra todo el recorrido libre.
Lo primero qeu debemos calcular es R1 y F1.
R1=distancia medida perpendicularmente, entre la parte superior de la cubierta y la aleta.
F1=distancia desde el eje de la rueda hasta la pipa de la direccion
R1-R2= entre 10 y 20 mm
F1-F2= entre 15 y 30 mm
R1-R3= entre 25 y 40 mm
F1-F3= entre 35 y 50 mm
Información mucho mas detallada aunqeu en ingles en:
http://www.ohlins.com/pdf/07241-02.pdf
Gracias por esos datos. Siguiendo la regla que antes expuse nos quedaría
R1-R3 entre 32 mm y 43 mm
F1-F3 entre 35 y 47 mm en la versión ´90-´93 y entre 32 y 43 mm en la ´94-´97
Son medidas que están dentro del rango de lo que das tú aproximadamente.
Respecto a la medida R1 - R2, la verdad es que ya no está en nuestra mano regularlo. La conjunción de ambas medidas se puede lograr únicamente con un cambio de muelles en caso de que regulando para una de las mediciones (pongamos R1-R3) no nos coincida la otra
Me guardo el PDF. Muchas gracias :wink:
Esacto, lo ideal es que al regular la altura en el suelo pero sin carga, con la precarga de muelle, si luego no nos queda dentro de los rangos al medirla con carga, ya no nos queda mas remedio qeu cambiar muelles.
Si te interesa mas información sobre amortiguadores de 4 vias con cartucho y orquillas similares, si quieres puedo buscarla creo que tengo algo de eso, normalmente es mas facil encontrar explicaciones y graficos si vas buscando por suspensiones de cross, qeue la unica diferencia con carretera qeu tienen mucho mas recorrido y distintos reglajes, pero el funcionamiento es el mismo, y creo qeu en cross es mas facil encontrar cosas sobre como funcionan las suspensiones muy sofisticadas.
Si supieras lo que he estado a punto de hacer. El problema es que se me subía mucho de precio. Mi idea era sustituir mis barras delanteras por las de una VTR 1000, que poseen reglaje de rebote, ponerle unas válvulas de race Tech y aprovechar para cambiar también la pinza delantera por una de 4 pistones. Una pena que al final no me salieran las cuentas :roll:
POr cierto y hablando de Race Tech... tienen una web bastante decente pero ¿Sabes donde puedo encontrar a la venta los kits de válvulas aqui en España? Es algo que seguramente me animase a hacer. Me han dicho que es como la noche y el dia, el cambio
intento enterarme, sin cambiar horquilla solo con los muelles y los cartuchos adecuados ya veras, eso si, te va a tocar cambiar el amortiguador, o la moto ira descompensada, es solo una suposicion mia
Cita de: "Jaso_VFR"intento enterarme, sin cambiar horquilla solo con los muelles y los cartuchos adecuados ya veras, eso si, te va a tocar cambiar el amortiguador, o la moto ira descompensada, es solo una suposicion mia
Si hubiese dinero eso sería lo que haría, pero me parece que un Ohlins se me sale de presupuesto por todos los laos :?
Entonces yo no haria nada, solojugar con lo qeu trae la moto, por queu pienso que solo haces la horquilla, supongo qeu llevaras descompensada la moto, yo me esperaria a poder hacer las dos suspensiones a la vez.
Servicios oficiales de race tech tienes en francia y portugal, n se si habra algun representante en españa.
RaceTech Service Centre. (Francia)
5 rue du Harnais
78120 RAMBOUILLET
Tel : 01 34 85 57 58
Fax : 01 34 85 61 95
RaceTech Service Centre. (Portugal)
Quinta de Santa Clara
7800-720 BEJA BOAVISTA
Tel: 00351-284361002 / 022
Fax: 00351-284361069
www.rnm-pt.com
Hombre, todo sería ver si me pueden preparar ellos el amortiguador trasero si se lo mando a Portugal. A ver lo que cobran por ello....
Muchas gracias por la info
Preparartelo claro que te lo preparan, pero si ya hablabas de cambiar horquilla, imagino que pondrías una con regulación compresión y extensión, y por mucho que preparen nuestros amortiguadores, no llevan regulación en extensión.
Preparartelo fijo que lo hacen, seguramente te pidan peso, y tipo de conducción para calcular los muelles y el el tarado del paquete de valvulas que te meten, se que en motocros la gente les manda las horquillas y los amortiguadores, les dice el peso y el tipo de conducción y se los mandan con el aceite y los reglajes adecuados.
no, no hablaba de cambiar la horquilla, simplemente hablaba de prepararla. El problema del amortiguador trasero es que Race Tech no vende las vñalvulas ya qeu el desmontaje no es algo que pueda hacer cualquiera sin herramienta especializada. No sucede lo mismo con las barras delanteras (al menso en una VFR) La idea es comprar las válvulas delanteras para las horquillas y que me preparen el amortiguador trasero ellos. De esa manera mejoraría la suspensión sin irme a cambios tan caros como un Ohlins (que debe rondar los 900 €)
Te había entendido mal, pense qeu querias cambiar la horquilla, si no es asi perfecto.
Lo más problematico de tocar el amortiguador, no es las herramientas especiales, sino rellenar el deposito de gas a 14 atmosferas con nitrogeno, por que desmontarlo es sencillo, y montarlo tambien, si tienes alguien que sople nitrogeno a 14 Atm. claro.
Las herramientas especiales bueno, la que necesitas para abrir el amortiguador si no la encuentras siempre te la puedes hacer, cuando corria en motocross yo me hice una, y la horquilla eso ya no se depende de como sea la horauilla yo corria con marzochi y tambien me la hice (es la que necesitas para bloquear el hidraulico y que no gire con el tornillo cuando lo apriatas o aflojas) pero la horquilla, Paioli/Kayyaba, lleva un herraje complicado para bloquear el hidraulico, que no me va a quedar mas narices que comprarles el util para cuando quiera desmontar la horquilla para limpiarla revisarla y cambiar retenes y aceite.
Es que con los reglajes de suspensiones en motocross, he tenido muchas batallitas al estilo abuelo porreta jejeje, la moto me la preparaba yo solito de suspensiones y motor, cuando corria con la cappra en motocross, y ahora que he vuelto con los tramos cronometrados de enduro, estoy recordando viejos tiempos, eso si el motor 4T de la sherco, espero no tener que habrirlo yo, que me estoy volviendo mu vago pa estas cosas jejejejeje.
En cuanto al precio del Ohlins, no se pero no creo que andes muy desfasado, por que una horquilla ohlins normalita de cross cuesta 1000€ en zambrana.
Y mas leña al mono, sobre teoria de suspensionesm esta esta mas encaminada a carretera, es un enlace qeu me he encontrado y me parece qeu esta muy bien esplicado aunque de momento solo lo he leido por encima, el enlace es:
http://www.motofan.com/section-viewarticle-5.html
espero qeu os resulte interesante
Ahora lo leeré. Yo os dejo algo sacado de un foro yanki que he traducido mas o menos sobre el hundimiento (sag) y la altura de conducción (ride Height)
La altura de conducción (ride Height) no es el hundimiento (Sag). El hundimiento es el hundimiento. Hay dos tipos de medición del hundimiento. El hundimiento estático que es medido sin piloto y el hundimiento en marcha que es medido con piloto. Ambos se miden de la misma manera. El hundimiento con piloto es el mas común y el mas importante. El hundimiento estático te puede ayudar a determinar si llevas los muelles correctos delante o detrás.
Las mediciones mas comunes de la altura de conducción se realizan en el eje del amortiguador trasero.
Hay diversas maneras de aumentar la altura de conducción. Una de ellas es alargar el amortiguador. Los amortiguadores de serie no suelen traer esa regulación, pero los comprados a posteriori si. Ohlins y otros te permiten rotar la parte inferior del amortiguador para extenderlo o acortarlo. Con el Ohlins, un giro suele equivaler a un mm de ajuste. Esto no varía ni la precarga ni el hundimiento. En caso de aumentar la altura, eleva la moto pero también incrementa al ángulo del basculante. Para las motos modernas deportivas, esto conlleva tres resultados positivos típicos
1.- Aumenta la altura respecto al suelo
2.- Ayuda a mejorar el agarre de la rueda trasera
3.- Ayuda a la moto a girar más rápido
En una moto deportiva, normalmente buscamos un compromiso. Por ej. Mayor manejabilidad sin perder estabilidad
Cambiando las bieletas del amortiguador puedes cambiar la altura de conducción. Esto pasa en las bieletas hechas por Moriwaki para la RC51. Efectivamente, estas bieletas aumentan la altura 5 mm y por si mismas, mejoran la linealidad del amortiguador.
Cuando digo 5mm me refiero a la medida tomada en el amortiguador. Si lo mides en el eje de la rueda trasera este incremento puede haber sido de 2 o 3 cm dependiendo de la moto. En otras palabras, si aumentas en 5 mm la longitud del amortiguador, la altura de la moto (medida en el eje de la rueda trasera) puede aumentar 3 cm.
Intentando mejorar la manejabilidad de la moto intenté modificar la altura de conducción. La manera más simple es subir las barras (bajando el frente) pero esto puede no ser lo ideal. De esta manera pierdes altura libre al suelo y reduces el (rake), lo que puede provocar pérdida de tracción en la parte delantera. Muchas veces acabas cambiando tanto la delantera como la trasera hasta encontrar el equilibrio correcto.
Otro detalle que he leído. Al parecer muchas motos, sobre todo deportivas, llevan un sistema de bieletas qeu provoca que el amortiguadorse vaya endureciendo según va aumentando la carga. Esto lo hacen para que con unos reglajes adecuados para una sola persona, en caso de montarse dos, que no se vea demasiado afectado el comportamiento. Para circuito o uso exclusivo de una sola persona recomiendan cambiar las bieletas por otras qeu proporcionen un comportamiento lineal al amortiguador trasero. Curioso...[/i]
ejkee, pense que con lo escroito hasta ahora ense que ya era bastante pa ir digeriendolo, pero vamos con la altura de concuccion como pone ese articulo, tambien puede variarse subiendo o bajando las barras de la horquilla en un margen de +/-10mm aporx, pero eso implica un cambio del avance de la direccion si subimos las barras baja el morro y disminuye el ataque, la moto gira mas rapido pero es menos estble a alta velocidad (mas propensa al symi, o como se escriba), al reves pues es mas estable pero cuesta mas meterla en curvas.
Vamos al tren posterios con las bieletas, actualmente todas las motos monoamortiguadores utilizan alguin sistema de suspension progresiva (con bieletas) salvo la ktm que la progresividad la consigue con un muelle de paso variable, a mi gusto eso es mucho menos eficaz que las bieletas.
Si se modifican las bieletas si se varia la altura de la moto, pero como con la horquilla tiene otros efectos adicionales, al variar las bieletas varia completamente la curva de progresividad de la amortiguacion, tambien hay motos en las que las bieletas no son piezas rijidas sino que son rotulas ajustables en longitud con tuerca y contratuerca, asi qeu te puedes volver loco si empiezas a tocar cosas para poner la moto a punto
Aqui os pongo el enlace a otro articulillo de suspensiones:
http://usuarios.lycos.es/puchus/alconcallejero/suspensiones.htm
Tambiérn muy interesante.
Yo , por mi parte les he escrito a los portugueses de RAce Tech y al importador de White Power en España para preguntar precios. A ver si me contestan y que es lo que me contestan :wink:
Hola a todos, me incorporo de nuevo al foro aunque desde otro terminal, el mio, funciona a veces. Ayer, cambie las dos ruedas de mi niña, le puse las Brigestone BT020 y ha sido como una revelación, yo la moto la compre de segunda mano con 6000 Km y ya tenia las ruedas desgastadas, la trasera sin dibujo y la delantera escalonada, eran unas dunlop, y de verdad no me daban sensación alguna, me costaba meterla en las curvas lentas y las rotondas, pero ahora va de cine, más ligera y agil y sobre todo me entra mejor en las curvas, ademas, le he endurecido el muelle trasero, le he puesto en el numero tres y he girado media vuelta el tornillo de compresión del hidraulico ya que la moto me parecia blanda y ahora va fenomena, esta más dura y las curvas las tomo mejor -no se si sera apreciación mia o ilusión por el calzado nuevo.
Un saludo amigos, Vsss. :bounce: :bounce:
Solo una aclaracion, nuestras niñas no llevab tornillos de regulacion de hidraulico, nio compresion ni extension en la horauilla (lo que llevan en la horauilla es la precarga de muelle) y en cuanto a la suspension trasera, solo tienen precarga de muelle (si es una VTEC es con la rueda negra grande) y en la parte inderior dl amortiguador el tornillo qeu llevan es de regulacion del hidraulico, en extension, que se le va a hacer nuestras suspensionos no son nada pero nasda sofisticadas, son muy simples y elementales.
Hola JASO-VFR, a lo mejor no me he explicado bien, deberia haber dicho que, "he ajustado la carga previa del resorte hasta el punto tres, -para mi muelle- y he ajustado el rebote dandole media vuelta al tornillito que se encuentra en la parte inferior del amortiguador" la mia es una VTEC del 2004 y no lleva la rueda grande que tu dices, ademas, yo solo estaba dando mi opinión de como me va la moto en estos momentos con esos ajustes que le he realizado, no entiendo nada de mecanica y lo que hago es lo que el manual me enseña, asi que si no lo digo de la forma más correcta lo siento y pido disculpas.
Un saludo, Vsss. :adios1:
No tienes que disculparte, no hay nadie que lo sepa todo, tu puedes no saber algunas cosas, pero habra otras cosas que sepas y que los demas no sepamos, asi que si hubiera que disculparse por lo que no se sabe estariamos todo el dia disculpandonos jejeje.
Solo te lo dije por si te interesaba un pooco el tema, pues darte mas informacion, nada mas.
Pensaba que la 2004 era como la 2003 y tenia mando para la precarga del muelle del amortiguador trasero con una rueda grande a la altura del soporte del reposapies derecho del pasajero.
Bueno eso del ajuste de suspensiones es muy personal en funcion del peso y el tipo de conduccion de cada uno, asi que lo que tienes que hacer es lo qeu has hecho, encontrar el reglaje que mejor te vaya a ti, que probablemente a a otro no le vaya igual que a ti de bien.