Queridos Vferos, desde que me registré en el foro he oido hablar bastante de "cascada de engranajes" en uno de los modelos d Vfr, en concreto el mod. q va desde el 1998 hasta el 2001.
Y a mi modesto entender, pués llevo poco tiempo en el mundo de las dos ruedas, se habla de este sistema como algo bueno y que ya se ha dejado de montar y que según algunos foreros que han disfrutado de este sistema o q todavía lo siguen disfrutando, hablan bien de él. El tema es que yo no entiendo a que se refieren y que notan o han notado con este sistema para criticar en algunos casos el que Honda haya dejado de montarlo en la nueva generación de Vfrs.
Algún entendido en la materia agradecería me narrara sus experiencias con la famosa "cascada de engranajes", que pros y contras tiene o ha tenido este sistema de engranajes. Gracias de antemano y
Saludos en V.
Creo que has abierto un hilo que va a estar muy muy concurrido. El sistema de distribución más extendido en motores de motos es el de cadena, en el que la mencionada cadena se encarga del movimiento o giro de los árboles de levas uniendo estos con el cigüeñal. Dicha cadena tiene un tensor que ajusta automáticamente la tensión de la cadena para que las válvulas abran y cierren en su debido momento. Como es lógico, la cadena tiene una vida limitada y hay que sustituirla periódicamente, ya que si se rompe, la avería que provoca es de las de vender la moto por piezas.
Las VFR, desde que aparecieron a finales de los 80, han montado un sistema alternativo en el que la cadena se sustituye por una cascada de engranajes (se puede ver una foto de este elemento en la firma de Jcap) que, además de dotar de un sonido muy característico al motor, evita el tener que sustituir dicha cadena, así como el riesgo de avería letal con su rotura.
Las vfr vtec dejaron de montar la cascada de engranajes, pasando a montar cadena de distribución.
Las ventajas e inconvenientes, o problemas y averías de cada sistema, los dejo para que los foreros se pronuncien...
las ventajas de la cascada de engranajes, como dice miller son la fiabilidad y la ausencia de mantenimiento, con el ahorro que ésto supone, pero no incide en nada en el comportamiento de la moto.
El tensor de la cadena lo único que hace es mantenerla tensa, para que funcione suavemente y no salte un diente. Las válvulas abren y cierran siempre a su debido momento dado que tanto una cadena, como una correa dentada (usado en la mayoría de los coches) como el sistema de engranajes, funcionan por pasos exactos, estando siempre sincronizados con el cigueñal que es de donde toman el movimiento para abrir y cerrar las válvulas.
Totalmente de acuerdo que cascada de engranajes, correa dentada o cadena cumplen una misma función: la distribución y como comenta Miler34 el accionamiento de las válvulas.
Desde un punto de vista mecánico, eso es lo único que tienen en común, pero como diría una abuela, "es lo mismo pero no es igual". Desde la perspectiva de la perfección como solución mecánica, cadenas y correas no le llegan a la suela de los zapatos a un accionamiento por engranajes. La VFR fue en la historia de honda, su buque insignia tecnológico, la "creme de la creme" de la tecnología, y la distribución por piñones un elemento de "excelencia".
Un motor que no requiere mantenimiento de distribución más allá de taqués es básicamente indestructible y eterno si se le cuida lo básico (aceite, refrigerante, filtro), y las soluciones alternativas como correa o cadena, que se pueden destensar, alargar o romper, es bajar unos cuantos escalones en cuanto a perfección mecánica.
Porqué cambió honda? posiblemente por costes y la consecuente ampliacion de cuota de mercado. Recuerdo, cuando por fin pude comprar mi primera moto, la VFR costaba casi el DOBLE que la moto de referencia, la CBR (2 millones casi frente a 1 millon), y no corría mas, ni aportaba nada mejor en cuanto a suspensiones, etc. Supongo que con la introducción del sistema VTEC de accionamento de valvulas variable, la inyección etc eran demasiados elementos de sofisticacion en un motor para mantenerlo en precio si mantenian la distribucion por engranajes.
Desde el punto de vista personal, o de la experiencia de conducción, lo único es el característico sonido "eléctrico" de las VFR, y el no tener que preocuparse, ni desembolsar un duro en mantenimiento de la distribución. Los que hayan tenido que tirar un bloque motor por una rotura de cadena de distribución también contarán con una experiencia personal memorable: cuando la cadena rompe, imaginate por donde se puede meter y los destrozos que puede causar, por no mencionar el arbol de levas "loco", y por tanto las valvulas, que mas de uno habrá visto atravesando los pistones. El 99% de las veces, el motor queda para chatarra directamente. Dependiendo de las revoluciones cuando se produce la rotura, en el mejor de los casos unas cuantas válvulas se quedan dobladas, si fue a bajas RPM.
esto es lo que puede pasar cuando casca la distribución:
culata (faltan la mitad de las válvulas, lo que se ve son los vástagos que quedan de ellas)
(http://i17.photobucket.com/albums/b72/mdocod/100_4198.jpg)
Bloque cilindros, fíjate en las paredes marcadas, y en los pistones con los restos de las cabezas de las valvulas:
(http://i17.photobucket.com/albums/b72/mdocod/100_4197.jpg)
Las válvulas se destrozan y se convierten en metralla para los pistones y las paredes de los cilindros, desmenuzándose en el proceso y dejando una bonita "ensalada de valvulas" por el motor. El árbol de levas se dobla, etc...
pistón tras impacto de válvula:
(http://thegasmenagerie.com/images/piston.JPG)
Cuando la "responsabilidad" de una catastrofe de estas recae en elementos tan "fiables" y longevos como un muelle, una correa o una cadena, creo queda claro porqué desde un punto de vista de ingenieria o mecánica, no hay color comparado con un engranaje.
Gracias colegas por vuestra experiencia y sabiduría en temas mecánicos.
Una duda me queda, la cadena junto con los piñones de salida y entrada con este sistema de cascada, no se le cambia como a las demás motos?
Gracias y nos vemos en ruta.
Saludos en Vs.
Cita de: "Moyano"Gracias colegas por vuestra experiencia y sabiduría en temas mecánicos.
Una duda me queda, la cadena junto con los piñones de salida y entrada con este sistema de cascada, no se le cambia como a las demás motos?
Gracias y nos vemos en ruta.
Saludos en Vs.
No entiendo a que cadena te refieres. Una vfr hasta 2001 sólo tiene una cadena, y es la que transmite el giro del motor a la rueda trasera. Dentro del motor no hay ninguna...
Cita de: "pukkita"Totalmente de acuerdo que cascada de engranajes, correa dentada o cadena cumplen una misma función: la distribución y como comenta Miler34 el accionamiento de las válvulas.
Desde un punto de vista mecánico, eso es lo único que tienen en común, pero como diría una abuela, "es lo mismo pero no es igual". Desde la perspectiva de la perfección como solución mecánica, cadenas y correas no le llegan a la suela de los zapatos a un accionamiento por engranajes. La VFR fue en la historia de honda, su buque insignia tecnológico, la "creme de la creme" de la tecnología, y la distribución por piñones un elemento de "excelencia".
Un motor que no requiere mantenimiento de distribución más allá de taqués es básicamente indestructible y eterno si se le cuida lo básico (aceite, refrigerante, filtro), y las soluciones alternativas como correa o cadena, que se pueden destensar, alargar o romper, es bajar unos cuantos escalones en cuanto a perfección mecánica.
Porqué cambió honda? posiblemente por costes y la consecuente ampliacion de cuota de mercado. Recuerdo, cuando por fin pude comprar mi primera moto, la VFR costaba casi el DOBLE que la moto de referencia, la CBR (2 millones casi frente a 1 millon), y no corría mas, ni aportaba nada mejor en cuanto a suspensiones, etc. Supongo que con la introducción del sistema VTEC de accionamento de valvulas variable, la inyección etc eran demasiados elementos de sofisticacion en un motor para mantenerlo en precio si mantenian la distribucion por engranajes.
Desde el punto de vista personal, o de la experiencia de conducción, lo único es el característico sonido "eléctrico" de las VFR, y el no tener que preocuparse, ni desembolsar un duro en mantenimiento de la distribución. Los que hayan tenido que tirar un bloque motor por una rotura de cadena de distribución también contarán con una experiencia personal memorable: cuando la cadena rompe, imaginate por donde se puede meter y los destrozos que puede causar, por no mencionar el arbol de levas "loco", y por tanto las valvulas, que mas de uno habrá visto atravesando los pistones. El 99% de las veces, el motor queda para chatarra directamente. Dependiendo de las revoluciones cuando se produce la rotura, en el mejor de los casos unas cuantas válvulas se quedan dobladas, si fue a bajas RPM.
esto es lo que puede pasar cuando casca la distribución:
culata (faltan la mitad de las válvulas, lo que se ve son los vástagos que quedan de ellas)
(http://i17.photobucket.com/albums/b72/mdocod/100_4198.jpg)
Bloque cilindros, fíjate en las paredes marcadas, y en los pistones con los restos de las cabezas de las valvulas:
(http://i17.photobucket.com/albums/b72/mdocod/100_4197.jpg)
Las válvulas se destrozan y se convierten en metralla para los pistones y las paredes de los cilindros, desmenuzándose en el proceso y dejando una bonita "ensalada de valvulas" por el motor. El árbol de levas se dobla, etc...
pistón tras impacto de válvula:
(http://thegasmenagerie.com/images/piston.JPG)
Cuando la "responsabilidad" de una catastrofe de estas recae en elementos tan "fiables" y longevos como un muelle, una correa o una cadena, creo queda claro porqué desde un punto de vista de ingenieria o mecánica, no hay color comparado con un engranaje.
Impresionante esas fotos de los destrozos de una rotura de distribucion pukkita 8O 8O 8O
Suerte y V´ssssssss
Cita de: "Miler34"Cita de: "Moyano"Gracias colegas por vuestra experiencia y sabiduría en temas mecánicos.
Una duda me queda, la cadena junto con los piñones de salida y entrada con este sistema de cascada, no se le cambia como a las demás motos?
Gracias y nos vemos en ruta.
Saludos en Vs.
No entiendo a que cadena te refieres. Una vfr hasta 2001 sólo tiene una cadena, y es la que transmite el giro del motor a la rueda trasera. Dentro del motor no hay ninguna...
Miler, me refiero a la cadena principal, que yo sepa no hay otra.. A la misma que dices, la que transmite el giro del motor a la rueda trasera, si se cambia o no, junto con los dos piñones, esa es mi pregunta.
Saludos.
Sólo un apunte: en las VFR por cascada de engranajes sí que hay otra cadena aparte de la del kit de transmisión, y es la que mueve la bomba de aceite. Aunque esta cadena no tiene mantenimiento, así que, como si no la tuviera, jeje.
Saludos :wink:
Cita de: "Moyano"Miler, me refiero a la cadena principal, que yo sepa no hay otra.. A la misma que dices, la que transmite el giro del motor a la rueda trasera, si se cambia o no, junto con los dos piñones, esa es mi pregunta.
Saludos.
Saludos
Normalmente se cambia la cadena por que se ha estirado, cuando esto ocurre, la corona y el piñon de ataque sufren en los flancos de los dientes, por lo que es recomendable cambiar todo el quit de cadena, corona y piñon de ataque y de esta forma hacer que la cadena dure mas tiempo sin deteriorarse.
Si tienes pensado sustituir la cadena, hazlo tampien de la corona y piñon
suerte y V´ssssssssss
A parte de lo comentado, la distribución por engranajes se mantiene mucho más 'estable' a lo largo del tiempo, precisamente el origen de las VFR con distribución por engranajes fue la cagada de los modelos anteriores las VF750F que tenían distribución por cadena y en cuanto esta comenzaba a desajustarse provocaba tensiones en los árboles de levas y desgastes en los asientos de los mismos, evidentemente fue un error de diseño, pero no quita que para evitar problemas en el futuro pasaron a la distribución por engranajes, más precisa y sin alteraciones a lo largo del tiempo. Los motores de competición también suelen montar este sistema, no sólo Honda, incluso Aprilia ha tenido bastante follón por haber montado piñones en la distribución de su última V4 de SBK mientras que su versión de calle llevaba cadena.
Hoy día la distribución por piñones ha dejado de utilizarse en serie, pero lo único que lo explica es su mayor coste de fabricación. Ah, en Honda se ha utilizado en las todas las VFR (tanto las F como las R) hasta que apareció la VTEC ya que, según Honda, este sistema de accionamiento era incompatible con el sistema de distribución variable VTEC. También lo instalaron en las VTR-SP, un sistema según Honda muy mejorado, pero que lo cierto es que parece muy similar al de las VFR de toda la vida.
Vssss!
Pues podrían quitar el vtec, poner la cascada de engranajes y ya tenemos la vfr perfecta...
Cita de: "Miler34"Pues podrían quitar el vtec, poner la cascada de engranajes y ya tenemos la vfr perfecta...
En ese caso ya la tienes, VFR 98/01. :roll:
Sí, habemus Papa, es un tema controvertido y delicado, desde luego que los que disfrutamos de las vfr con cascada de engranajes, valoramos, por lo menos yo , el motoret cuasi indestructible que tenemos, desde luego que barbaridad hay de vfr rc36 a la venta que ponen tan alegremente 100 y pico mil kms, y tan frescas, las Vtec tienen otras virtudes, chasis, estética espectacular, pero habría que pensar porqué los ingenieros de Honda decidieron volver a poner cadenas de distribución, sobre todo cuando las cascadas van tan perfectas. Los que teneís el Vtec,¿creis que es tan importante los del tironcillo a 6000 rpm como para sacrificar este sistema tan seguro?. ¿Hay algún forero que lleve más de 100 mil kms sin problema con la vtec en este sentido?.
A mi en concreto el no tener una Vtec sí es debido a la desconfianza de las cadenas en este motor en V, como en las VF que tanto desprestigió a Honda hace ya casi 26-27 años.
Las fotos de Pukkita son demoledoras, pero no son de una vfr, son de un 4 en linea, quizás un coche, pero vaya leche que debió de pegar el motor al bloquearse, vamos, como si te meten una barra de acero en la ruedecita trasera.. 8O
Cita de: "holleros"Cita de: "Miler34"Pues podrían quitar el vtec, poner la cascada de engranajes y ya tenemos la vfr perfecta...
En ese caso ya la tienes, VFR 98/01. :roll:
Entonces para tener la moto perfecta lo que tenemos que hacer es montar los plásticos de la vtec en la 98-01, a mi la verdad es que el vtec me la trae al pairo, pero por estética la vtec es demoledora...
la geometría de la vtec es mejor y hace que el tren delantero pise con más firmeza o eso tengo entendido, ya que no la he probado.
A ver si hay algún mecánico inquieto por el foro que tenga una 98-01 y le parezca buena idea convertirla en vtec sin vtec...
Cita de: "Miler34"A ver si hay algún mecánico inquieto por el foro que tenga una 98-01 y le parezca buena idea convertirla en vtec sin vtec...
mira el post de hiper, al menos ha empezado por el culito.
sería menos laborioso meter el motor de la 98/01 a un chasis vtec
Cita de: "vectragt"Cita de: "Miler34"A ver si hay algún mecánico inquieto por el foro que tenga una 98-01 y le parezca buena idea convertirla en vtec sin vtec...
mira el post de hiper, al menos ha empezado por el culito.
sería menos laborioso meter el motor de la 98/01 a un chasis vtec
Pues sí...
el vtec era otra innovación tecnológica de Honda, estrenada en los coches, y únicamente destinada a la eficiencia en el consumo de combustible, y en casos extremos (se me viene a la mente MotoGP aunque ahí creo que son de tipo neumático) poder contar con un motor dulce o rabioso según en el régimen que la llevemos.
En un V4 de 750/800, donde su punto mas sobresaliente es una progresividad quasi eléctrica, es "arreglar algo que no está roto". Si acaso tema de consumos y emisiones, por lo demás, salvo aportar más siglas de "tecnología punta" no aporta nada de nada a nivel efectivo.
Para mi gusto, la mejor la 800Fi, aunque por estetica y nostalgia mi preferida era la RC36, y la que me pude permitir. En donde si qupuede que fuese mas util el VTEC es en la 1200, que ni idea de si lo lleva.
Colegas, creo que he tenido ya suficientes explicaciones. La verdad es que me ha impresionado la cantidad de respuestas a este tema, no me lo esperaba, aunque el primero en contestar a mi post ya me decía que iba a ser un tema a debatir.
Ahora voy a dar yo mi opi al respecto, no sobre la Cascada de engranajes, que ya ha sido suficientemente explicada, si no sobre la moto en general; yo me he comprado este modelo, la FI rc 46 sin vtec, primero porque desde que la ví por primera vez en una salida rutera en una gasolinera, me enamoré de ella, fué amor a primera vista y eso que ya conocía la Vtec, pués un colega con el que salgo en club ya la tenía, pero, lo que me entró por el cuerpo cuando vi la FI de cascada fué otra cosa.
Y es también cierto que he estado mirando la vtec por internet y he estado a punto de comprarla, pero, desde que busqué información sobre este mod. de VFR hasta que dí con este foro y escuché opis de todos sobre el comportamiento de la moto, no tuve la menor duda que me había comprado una gran moto y para muchos años. Que tiene sus defectos y sus virtudes como todas, pero que, el que ha tenido la oportunidad de conducirla, no la olvida jmás, es una mto que ha dejado y deja huella todavía en sus propietarios y conductores pasajeros que la circularon alguna vez, porque se la dejaron probar. Y digo todo esto con el conocimiento que me ha dado el haber leido mucho sobre el historial de esta mto y eso que no la he probado todavía pués estoy esperando a que me la traigan y sin haberla montado todavía, ya la siento entre mis piernas.
Otra cosa que me ha llamado la atención es que no es fácil conseguir esta mto en el mercado de segundamano, pués hay muy pocas, por algo será, cuando VTECs hay muchas y eso que es una moto más moderna., esto querrá decir algo, no os parece colegas?.
Bueno, acá termina mi charla, es solo mi opi, ahí queda para futuras generaciones de amoteros que se decidan por esta máquina, que parece que ha pasado a la historia porque dejó de fabricarse, pero, que todavía sigue rulando por nuestra geografía y también fuera de nuestras fronteras.
Saludos y nos vemos en ruta.
sobre la diferencias de motos en el mercado de segundamano, la fi rc46 dr vendió 3 años 98/01, mientras la vtec desde 02 hasta nuestros dias.
El dia que la sientas verás como ese sentimiento se acrecenta aun mas.
Yo ya dije que no sabía lo que era una moto hasta montarme en mi fi, de la cual estoy enamorado
Cita de: "vectragt"sobre la diferencias de motos en el mercado de segundamano, la fi rc46 dr vendió 3 años 98/01, mientras la vtec desde 02 hasta nuestros dias.
El dia que la sientas verás como ese sentimiento se acrecenta aun mas.
Yo ya dije que no sabía lo que era una moto hasta montarme en mi fi, de la cual estoy enamorado
Tienes razón en eso Vectragt, la FI se vendió del 1998 hasta 2001, 4 años aprox. mientras la Vtec se empezó a vender a partir de 2002 y sigue vendiendose en la actualidad con algunos cambios con respecto al modelo inicial. Por lo tanto, por lógica, la Fi se vendió en menos cantidad que la Vtec, que lleva ya 8 años aprox. en mercado.
Un saludo.
De acuerdo con Vectra, más años en el mercado hacen que haya más oferta de mercado usado...
fobias mias ya conocidas ampliamente hacia el vtec NO lineal y gaston, a mi juicio, el segundo factor de esa moto que no me gusta un pelo es que tiene todas estas cositas dentro
(http://img98.imageshack.us/img98/7703/pwtienda001.jpg)
(http://img529.imageshack.us/img529/4638/pwtienda002.jpg)
y todas esas piezas forman vuestro "querido" vtec, mucha pieza, MUCHA MANO DE OBRA, y MANTENIMIENTOS periodicos, reglaje, tensor, etcccccc
asi que yo sigo mas fiel a las 16v a piñon fijo, con cascada de piñones SIN MANTENIMIENTO.
(http://img35.imageshack.us/img35/1549/pwtienda004.jpg)
(http://img816.imageshack.us/img816/9661/pwtienda005.jpg)
Cita de: "pecha"fobias mias ya conocidas ampliamente hacia el vtec NO lineal y gaston, a mi juicio, el segundo factor de esa moto que no me gusta un pelo es que tiene todas estas cositas dentro
(http://img98.imageshack.us/img98/7703/pwtienda001.jpg)
(http://img529.imageshack.us/img529/4638/pwtienda002.jpg)
pero si eso no son cascadas de engranajes...
son estas:
(http://i38.tinypic.com/30a6zxz.jpg)
(http://www.motociclismo.es/rcs/prueba/2008/07_Jul/0407-honda-vfr-3.jpg)
que no te enteras mi niño.
que ilustro fotos de un VTEC con las tripas al aire, para que la gente vea como es realmente por dentro.
por si alguno le quedan dudas, esas 4 fotos son de una VTEC 2002.2005, de las primeras vtec.
de hecho en la primera foto se ve a la izquierda el TENSOR de la cadena, y abajo a la derecha el invento que empuja cuando recibe presion de aceite para que entre esa valvula en accion.
pecha.
Cita de: "pecha"que ilustro fotos de un VTEC con las tripas al aire, para que la gente vea como es realmente por dentro.
vtec.. menudo invento :? :? :? :? :?
eso es para gente floja... 8) :lol:
Cita de: "jcap"
vtec.. menudo invento :? :? :? :? :?
eso es para gente floja... 8) :lol:
JEJEJEJE.
fijaos en las fotos ultimas que esta quitada la "seta" que hace de valvula flotante, o intermitente o como la querais llamar,
floja se queda la cartera sumando reglaje de valvulas mucho mas caro que en el resto de vfr´s "normales" mas costes de cadena de distribucion y tensores de estas vfr tan "especiales"
eso es lo que nos ahorramos los que tenemos cascada de piñones, jejejeje.
entiendo de todos modos que en esta foto por ejemplo que es de unos cilindros traseros.
(http://img816.imageshack.us/img816/9661/pwtienda005.jpg)
las 4 valvulas interiores entiendo que son vtec propiamente dicho, y por lo tanto por debajo de +- 7200 rpm (segun modelo 02-05 o 06 en adelante) estan de adorno.
cuando entra el vtec, si levantan mas y son accionadas por la leva del arbol, y ya por fin funcionan de verdad.
hay, con lo facil que hubiera sido meter el motor fi en ese peazo chasis vtec,,,,,,,,,,
pecha.
Creo que, aparte del coste del precio de fabricación, entre un motor con cascada de engranajes - más caro- y uno con cadena - más barato-, no hay diferencia en su fiabilidad ni prestaciones. La fabricación del sistema de engranajes es mucho más caro aunque no necesita ajustes, pero a cambio ofrecen motores sin mantenimiento. Motores que, además, no están exprimidos para sacarles todo su poder y aguantan tropocientos kilómetros sin rechistar, por lo que los talleres se quejaron a la matriz del nulo mantenimiento de las motos con este sistema de distribución, y de las pocas horas de taller que facturaban: Los talleres se comen un colin en mantenimiento.
Honda tenía que dar vidilla a sus talleres de los servicios oficiales, y por eso, creo que, cambiaron la configuración de los motores de las VFR. No creo que haya otra razón. Si acaso el peso y coste de fabricación, pero no por prestaciones, porque ya digo que por fialbilidad y nulo mantenimiento no entiendo el cambio del sistema de distribución.
Es verdá que la cadena da menos ruidos propios o característicos, aunque rebajen el precio de fabricación. Pero ese "ruidillo" característico de los engranajes hace reconocible a distancia el tipo de moto y a su vez hace a la moto más libre de mantenimiento, aunque a la hora del uso la diferencia es nula. Vamos que, no hay diferencia entre un motor distribuido por cascada o por cadena.
Y después de dorar la pildora y marear la perdiz ..... yo tampoco entiendo el cambio del sistema de distribución sin la pertinente rebaja del precio del producto final. Y encima sin ofrecer mejoras en las prestaciones que hagan el objeto más atrayente.
Yo insisto, la distribución por 'piñonillos', que entre otas cosas no necesita de tensores para ir corrigiendo el estiramiento de la cadena, es más precisa (los dientes de los engranajes tienen menos 'holguras', por decirlo de algún modo, que un accionamiento por cadena tensada.
Vale, eso no lo noto ni yo ni nadie, pero mola :lol:, pero lo que sí notamos es la ausencia de mantenimiento, el que la moto vaya siempre fina como un reloj (bien mantenida) y el ruído característico que a mí en especial me gusta.
En cuanto al chasis de la VTEC con los km que he hecho y sin ser mías las que probé pues no he 'forzado' el ritmo lo suficiente como para notar esa nobleza que comentáis, por lo que tampoco puedo opinar de ella, en ese aspecto, pero sí que os puedo decir que el chasis de la RC-36 permite mucha mucha precisión a alta velocidad y que aguanta la moto muchísimo mejor que motos 'supuestamente' de la misma categoría y mucho más modernas que he probado y que en comparación me dan miedo por la poca confianza que transmiten.
Es decir, que no la cambio por ninguna, joer!!! :lol: :lol: :lol:
Vssss!
PD. La 'diecisieteañera' acaba de pasar por la ITV del tirón, como siempre, visto y no visto y hasta de aquí dos años. Sin duda, la mejor moto que he tenido y tendré jamás, se nota que estoy orgulloso, no? :lol:
en chasis si que no hay discusiones.
cada nuevo modelo a MEJORADO con mayusculas al anterior,
el paso de curva que te permite una vtec sin despeinarte, lo haces mas lento con modelos anteriores.
ni te cuento lo fino que tengo que ir ahora con la rc24, especialmente ahora en invierno con piso frio y humedo, comparada por ejemplo, con la penultima fi. y encima de ir mas fino tengo que ir mas lento.
saludos. pecha.
Cita de: "pecha"en chasis si que no hay discusiones.
cada nuevo modelo a MEJORADO con mayusculas al anterior,
el paso de curva que te permite una vtec sin despeinarte, lo haces mas lento con modelos anteriores.
ni te cuento lo fino que tengo que ir ahora con la rc24, especialmente ahora en invierno con piso frio y humedo, comparada por ejemplo, con la penultima fi. y encima de ir mas fino tengo que ir mas lento.
saludos. pecha.
Y eso que no tienes la versión de 115 CV.... buff, ésa en comparación con esos chasis tan estrechitos y esas 'ruedines' tenía que dar miedo que te cagas....
Yo particularmente no soy muy amante del diseño pivot-less de algunos de los chasis de Honda (las VTEC, las últimas CBR900RR, y la VTR-F, que yo recuerde), prefiero chasis más rígidos y con menos 'torsión lateral' de esa (como si notara la diferencia :lol: ), pero entre gustos.
Vssss!
Pues eso mismo iba a decir yo, que no veo ninguna diferencia entre el chasis de la RC-36 y el de la VTEC. Y casi si me apuras me gusta más el de la RC-36. Serán los kilómetros que llevo con ella o que estoy más hecho a ella pero ..... lo profiero. La encuentro mucho más dócil a la hora de meterla en la curva, más intuitiva, más ágil y ligera. :roll:
Cita de: "Nebari"Pues eso mismo iba a decir yo, que no veo ninguna diferencia entre el chasis de la RC-36 y el de la VTEC. Y casi si me apuras me gusta más el de la RC-36. Serán los kilómetros que llevo con ella o que estoy más hecho a ella pero ..... lo profiero. La encuentro mucho más dócil a la hora de meterla en la curva, más intuitiva, más ágil y ligera. :roll:
Eso es porque la poderosilla es una prolongacion de tu cuerpo :lol: :lol: :wink:
Cita de: "FERNVFR"Cita de: "Nebari"Pues eso mismo iba a decir yo, que no veo ninguna diferencia entre el chasis de la RC-36 y el de la VTEC. Y casi si me apuras me gusta más el de la RC-36. Serán los kilómetros que llevo con ella o que estoy más hecho a ella pero ..... lo profiero. La encuentro mucho más dócil a la hora de meterla en la curva, más intuitiva, más ágil y ligera. :roll:
Eso es porque la poderosilla es una prolongacion de tu cuerpo :lol: :lol: :wink:
:risa3: De razón parte llevas
yo tambien pienso que la rc36 tiene un chasis muy bueno, la vtec ni idea. pero el aplomo de la rc36 en una tumbada en autovia no lo tiene la BMW ni en sus mejores sueños. eso si en curvas retorcidas se notan sus 40 o 50 kilos de menos.
Cita de: "Nebari"Pues eso mismo iba a decir yo, que no veo ninguna diferencia entre el chasis de la RC-36 y el de la VTEC. Y casi si me apuras me gusta más el de la RC-36. Serán los kilómetros que llevo con ella o que estoy más hecho a ella pero ..... lo profiero. La encuentro mucho más dócil a la hora de meterla en la curva, más intuitiva, más ágil y ligera. :roll:
Yo creo que mas bien deberias ir pensando en hechar un rato y regular las suspensiones de la VTEC.
la vtec entra SOLA en curvas, rotondas, etc
la suspension se come todo, (igualico que mi actual rc24 I del 87, que no absorve na de na)
de frenos ni hablamos.
en definitiva le da MIL vueltas a todos los chasis anteriores, siempre que se ha cambiado de modelo el chasis-frenos-suspensiones ha mejorado MUCHO con respecto al modelo anterior.
pecha
Para mí el chasis de la mía para todo uso en carretera es sencillamente perfecto. Con lo cual yo más feliz que una perdiz :lol:
He probado motos más rígidas y motos más ágiles, las más ágiles por lo general no me dan tanta confianza como la RC36 y las más rígidas que he probado (siempre RRs, no he probado ninguna moto no RR más rígida de chasis que mi VFR) son superiores en circuito, pero a costa de perder 'docilidad' lo cual para carretera son "puntos negativos".
La VTEC todavía no tengo claro por vuestros comentarios si opináis que es más rígida que las anteriores o más 'flexible'. A mí lo poco que las he probado tengo que decir que me ha dado una sensación un tanto peculiar, como de estar llevando la moto a distancia, con control remoto, parecía que iba demasiado arriba y no me enteraba de que pasaba abajo, pero fijo que es la falta de conocerla bien y ya digo que no la he 'apretado' ni de lejos como para saber como es el chasis (despacito todas tienen suficiente :lol: ). Eso sí, la suavidad brutal.
Sobre las preferencias, creo que también puede ser lo que comenta Nebari y algún otro, te acostumbras a algo y te haces a ello, aunque tengo que decir que yo con la mía me acostumbré de golpe (seguramente, no, seguro, nunca había llevado una moto 'tan buena' antes de subir a mi VFR), la encontré desde el principio 'genial' y jamás me ha decepcionado. Para una moto polivalente como esta no me conformo ya con menos, pero tampoco necesito más.
Vssss!
Eo, este año, he tenido que volver a "maquillar" un poquito el ruido de mi cafetera, producido por su cascada, para poder pasar la itv. Con el paso de los kilómetros se ha vuelto un poco chillona. Lo que me gustaría saber si AMOTEROS ha tenido algún problema de ruidos con sus cascada, ya que la suya ha pasado de los 200.000 mil sin problemas.
Por cierto, el escape también lo cambiaron porque tampoco daba problemas... aún llevo el original y no suena casi...
Cita de: "gasofa"Eo, este año, he tenido que volver a "maquillar" un poquito el ruido de mi cafetera, producido por su cascada, para poder pasar la itv. Con el paso de los kilómetros se ha vuelto un poco chillona. Lo que me gustaría saber si AMOTEROS ha tenido algún problema de ruidos con sus cascada, ya que la suya ha pasado de los 200.000 mil sin problemas.
Por cierto, el escape también lo cambiaron porque tampoco daba problemas... aún llevo el original y no suena casi...
Gasofa, por curiosidad, cómo has "maquillado" el ruido de tu cafetera para poder pasar la ITV?
GRacias y un saludo.
hola
pues una cosa que siempre me he preguntado desde que tengo la 800fi y es el porque ese sonido tan electrico que tiene cuando le das gas y al no hacer ruido parece de oido que no empuja pero si miras el cuenta revolucines y la aguja de velocidad te das cuenta que tas equivocado,jiji.
explicarmelo porfavor que un piltrafilla como yo lo pueda enteder,jiji
saludos
Hay algo mas del sistema de distribucion por cadena que no he visto que mencionarais. La cadena con el paso de los kilometros se estira y hace que aumente el angulo de ataque de los arboles de levas, cuando llevan doble arbol, como es el caso de la mayor parte de las motos japonesas.
Parece una tonteria, pero hace que el ralenti sea un poco mas inestable y que la moto no estire tan limpiamente como al principio.
Se nota bastante al cambiar una cadena con kilometros (de 50.000 para arriba).
Ademas, si es un coñazo cambiarla en una moto como la mia, que solo lleva una, en la vfr con dos cadenas debe ser para morirse...
A mi personalmente, me gusta mucho el sistema de engranajes y el sonidillo que da en la vfr.
Para mi el "sonido VFR" es ese sonido eléctrico que le da, justo, la distribución por engranajes.
Sin ese sonido, para mi no es VFR, lo tengo asimilado...
la suya ha pasado de los 200.000 mil sin problemas
Si esto es verdad me parece increible de creer. Hablamos de esos kms. con el motor hecho no???
No es tan increible. Yo he alcanzado los 200.000 km con una cbr1000f y la vendi sin que gastara aceite y sin problemas graves de ningun tipo. Solo abri motor para cambiar dos cadenas de distribucion y el embrague del motor de arranque (una pieza que llevan estas motos y que patina con el tiempo).
Cualquier moto moderna, bien cuidada, puede hacer kilometros y kilometros sin problemas. Y las gordas de Honda, mas... :D
Hola, sí, mis amigos entendidos en motores también piensan que el quitar la cascada de piñones debió de ser una maniobra para que los talleres ganasen algo más....... con el mantenimiento, y según ellosl, dado que la mayoría compra la moto por su estética y prestaciones, y no se entera de estos detalles económicos, o lo que dice Kasapaki,(forero ilustre del foro cbr 1000), al respecto del ralentí inestable, etc, pues vamos, señores de Honda, sigo a la espera, las dos rc24-ll, y la rc 36 que tengo, también pueden seguir esperando.......
Pecha, que llevas 130 y 110 de gomas en tu rc 24, ve con cuidado tio, no es tanto el chasis y amortiguación como las calidades de las gomas en estos tamaños tan pequeños. Ya tengo la rc 24 blanquita reconstruida y casi como de casa, en breve me chaparé un tutorial de Holleros para poner fotos.... saludos a todos y felices fiestas comerciales.
Cita de: "makawell"la suya ha pasado de los 200.000 mil sin problemas
Si esto es verdad me parece increible de creer. Hablamos de esos kms. con el motor hecho no???
Eo, a qué te refieres con lo de motor hecho??
La mía lleva 186.000 kms y lo único que he hecho "serio" es cambiar el embrague con 180.000 kms, y porque me dió un pequeño síntoma de desgaste. Cuando lo cambiaron, se veía que podía haber aguantado más, pero dando fallos, claro... Y el escape, discos de freno, y demás elementos que no son de tanto desgaste, lo sigo llevando de origen.
La de amoteros creo que lleva el embrague original.
Está claro que quitaron la cascada de engranajes para que los talleres tuviesen más trabajo :lol:
Moyano, para maquillar el ruido, le tuve que poner láminas de fibra de vidrio rodeando el motor, y así baja unos 4-5 db. Pero tranquilo, que el ruido es por desgaste, ya ves que llevo unos pocos kms. :wink:
JOE!!Esto si que es fiabilidad, llegando a los 200mil kms y la moto con cuerda todavia para otros tantos kms mas. parece que hablamos de aviones con el numero de kms echos,jiji. Pues que sigan apareciendo casos como estos de vfrs que consigen llegar a estos kilometrajes. la mia con 62mil todavia le queda pero seguro que llegara!!
Y lo mejor de todo que llevando un matenimiento minimo, :D .normal que los talleres no quieran ver fabricar este tipo de motos..
saludos
Cita de: "gasofa"Cita de: "makawell"la suya ha pasado de los 200.000 mil sin problemas
Si esto es verdad me parece increible de creer. Hablamos de esos kms. con el motor hecho no???
Eo, a qué te refieres con lo de motor hecho??
La mía lleva 186.000 kms y lo único que he hecho "serio" es cambiar el embrague con 180.000 kms, y porque me dió un pequeño síntoma de desgaste. Cuando lo cambiaron, se veía que podía haber aguantado más, pero dando fallos, claro... Y el escape, discos de freno, y demás elementos que no son de tanto desgaste, lo sigo llevando de origen.
La de amoteros creo que lleva el embrague original.
Está claro que quitaron la cascada de engranajes para que los talleres tuviesen más trabajo :lol:
Moyano, para maquillar el ruido, le tuve que poner láminas de fibra de vidrio rodeando el motor, y así baja unos 4-5 db. Pero tranquilo, que el ruido es por desgaste, ya ves que llevo unos pocos kms. :wink:
Se me hace dificil de creer viendo los margenes de giro a los que funciona un motor de moto. Un camión gira a 1500rpm y hace 1000000km o 1500000km maximo sin rectificar. Un coche de gasoil que gira a unas 3000rpm con 250000 ya tiene achaques pero se aguanta mas. Una moto, que su margen de utilización es de el doble de rpm, con el doble de desgastes y encima gasolina!!!!!!!
Me sorprende. Va a ser que he comprado la mejór máquina del mundo porque si he visto 600 de 4 cilindros pasar de 100000km, alguna BMW pero nunca de 200000km
Cita de: "makawell"Cita de: "gasofa"Cita de: "makawell"la suya ha pasado de los 200.000 mil sin problemas
Si esto es verdad me parece increible de creer. Hablamos de esos kms. con el motor hecho no???
Eo, a qué te refieres con lo de motor hecho??
La mía lleva 186.000 kms y lo único que he hecho "serio" es cambiar el embrague con 180.000 kms, y porque me dió un pequeño síntoma de desgaste. Cuando lo cambiaron, se veía que podía haber aguantado más, pero dando fallos, claro... Y el escape, discos de freno, y demás elementos que no son de tanto desgaste, lo sigo llevando de origen.
La de amoteros creo que lleva el embrague original.
Está claro que quitaron la cascada de engranajes para que los talleres tuviesen más trabajo :lol:
Moyano, para maquillar el ruido, le tuve que poner láminas de fibra de vidrio rodeando el motor, y así baja unos 4-5 db. Pero tranquilo, que el ruido es por desgaste, ya ves que llevo unos pocos kms. :wink:
Se me hace dificil de creer viendo los margenes de giro a los que funciona un motor de moto. Un camión gira a 1500rpm y hace 1000000km o 1500000km maximo sin rectificar. Un coche de gasoil que gira a unas 3000rpm con 250000 ya tiene achaques pero se aguanta mas. Una moto, que su margen de utilización es de el doble de rpm, con el doble de desgastes y encima gasolina!!!!!!!
Me sorprende. Va a ser que he comprado la mejór máquina del mundo porque si he visto 600 de 4 cilindros pasar de 100000km, alguna BMW pero nunca de 200000km
eso las no vtec jeje de momento la vtec con mas kms que conozco es la de javisvq que le queda poquito para llegar a los 100000
Me acabo de encontrar este tema por ahí abandonado y después de releermelo, echo a faltar alguna cosilla:
-La cascada de piñones siempre roba algo de potencia al motor, las masas del sistema son mayores.
-En determinadas circunstancias tienen un serio inconveniente, y es que no se puede planificar ni retocar culata ya que la altura no se puede variar. Con cadena simplemente el tensor aprieta algo más, con cascada de engranajes, nada.
-Por otro lado la cascada ocupa bastante espacio, frente a una cadena que se coloca sin problemas entre cilindros. Si os fijáis, el motor de la FI es sensiblemente más ancho (y pesado) que el de la VTEC. Esta es una de las razones del mejor comportamiento de la VTEC.
-En carreras no recuerdo que marca fue, pero lo averiguaré, que eliminó la cascada de piñones en un motor en V porque el efecto giroscópico de los piñones condicionaba su comportamiento... La moto entraba peor en curva. Obviamente en la calle es un factor menos importante, pero seguro que algo de influencia tiene.
-Los motores en V tienen muchas ventajas, pero uno de los graves inconvenientes es que pesa más y consume más. Y una moto en V con cascada de engranajes... necesita 2 cascadas de engranajes...
¿Porqué la Paneuropean del 90 con su motor en V diseñado por el mismo diseñador de la VFR no ya tenía cascada de piñones? Pues según su diseñador porque al tener que colocar el motor en V longitudinal por el cardan necesitaba acortar la longitud de este y los engranajes eran un incordio...
Y respecto al VTEC (sistema que a mi no me gusta), Honda se vio obligada a ponerlo, ya que la FI NO SE LA DEJARON SEGUIR VENDIENDO por que no cumplía las normas antipolución. Hoy hay otro tipo de soluciones... la propia 1200 no lo incorpora (gracias a Dios)
Dudo muy mucho que Honda hiciese un motor con más costes de mantenimiento para dar de comer a los talleres... cuando uno de los mejores argumentos de venta es tener unos costes de mantenimiento bajos...
Es mi opinión, pero creo que dificilmente volveremos a ver motores de 4 cilindros con engranajes nunca más... pese a que coincido con sus ventajas y me encanta el característico sonido...
8O 8O 8O
Cita de: "Jimmyesp"Me acabo de encontrar este tema por ahí abandonado y después de releermelo, echo a faltar alguna cosilla:
-La cascada de piñones siempre roba algo de potencia al motor, las masas del sistema son mayores.
Imagino que por eso la gran mayoría de motos de competición de Honda han montado ese sistema... curioso, esos mismos modelos solían destacar por ser los más potentes en sus respectivas categorías (RC-30, RC-45, RC-51, NSR-500, ...)
Cita de: "Jimmyesp"-En determinadas circunstancias tienen un serio inconveniente, y es que no se puede planificar ni retocar culata ya que la altura no se puede variar. Con cadena simplemente el tensor aprieta algo más, con cascada de engranajes, nada.
Claro, serio que te cagas! yo he visto 'ciéneses y ciéneses' de casos de VFR que han tenido que rebajar culata a los 30.000 km o menos... :lol: Honda introdujo la distribución por engranjes con la 1ª versión de VFR para acabar con los fiascos de averías de las VF750F que llevaban cadena y por problemas de diseño tras el primer reglaje de válvulas se comían los árboles de levas por desajustes y tensiones que eliminaron de un plumazo con los piñones en la VFR. Fue un cambio bastante radical que incrementaba bastante los costes, pero Honda quiso asegurar el tiro, y tal como la historia demuestra les salió bien. No quiere decir que los motores con distribución por cadena tengan que tener todos ese error de diseño (fue una cosa puntual de las VF), pero en aquel momento las ventas habían caído en picado y se optó por una solución 'sobreseguro' de la cual algunos todavía nos beneficiamos (yo por partida doble! :lol:).
Cita de: "Jimmyesp"-Por otro lado la cascada ocupa bastante espacio, frente a una cadena que se coloca sin problemas entre cilindros. Si os fijáis, el motor de la FI es sensiblemente más ancho (y pesado) que el de la VTEC. Esta es una de las razones del mejor comportamiento de la VTEC.
Claro, por que es importantísimo disminuir el ancho del motor en un motor transversal en V, donde con el mismo número de cilindros que uno en línea transversal ocupa casi la mitad de ancho que éste. :wink:
Cita de: "Jimmyesp"-En carreras no recuerdo que marca fue, pero lo averiguaré, que eliminó la cascada de piñones en un motor en V porque el efecto giroscópico de los piñones condicionaba su comportamiento... La moto entraba peor en curva. Obviamente en la calle es un factor menos importante, pero seguro que algo de influencia tiene.
Sí, búscalo por favor, porque no me suena de nada. Tal vez te confundas con como Suzuki con sus GP500 con motores de 4 cilindros en cuadro (sí, sí, en cuadro) subsanaban totalmente los problemas del efecto giroscópico causado por el CIGÜEÑAL utilizando dos cigüeñales contrarrotantes, uno para la pareja de cilindros delanteros y otro para los traseros. De todos modos es un efecto que existe en todos los motores transversales con un solo cigüeñal pero que JAMÁS causa problemas al "entrar en curva" sino en las transiciones acelerar/frenar, puesto que la fuerza causada por el efecto giroscópico se da en sentido perpendicular al eje de giro, que se aprecia durante las aceleraciones o deceleraciones del motor. Por el contrario, el efecto que comentas sí se da en motores longitudinales de un solo cigüeñal, como por ejemplo, es típico de las BMW boxer.
Cita de: "Jimmyesp"-Los motores en V tienen muchas ventajas, pero uno de los graves inconvenientes es que pesa más y consume más. Y una moto en V con cascada de engranajes... necesita 2 cascadas de engranajes...
Si, y un motor en V con distribución por cadena.... Necesita dos cadenas! :lol:
Cita de: "Jimmyesp"¿Porqué la Paneuropean del 90 con su motor en V diseñado por el mismo diseñador de la VFR no ya tenía cascada de piñones? Pues según su diseñador porque al tener que colocar el motor en V longitudinal por el cardan necesitaba acortar la longitud de este y los engranajes eran un incordio...
Claro, es un motor longitudinal, que te faltó decir que lleva transmisión secundaria por cárdan con el embrague situado entre éste y la salida de cambio lo que alarga todavía más el conjunto motor :wink:
Cita de: "Jimmyesp"Y respecto al VTEC (sistema que a mi no me gusta), Honda se vio obligada a ponerlo, ya que la FI NO SE LA DEJARON SEGUIR VENDIENDO por que no cumplía las normas antipolución. Hoy hay otro tipo de soluciones... la propia 1200 no lo incorpora (gracias a Dios)
La FI no cumplía las normas antipolución porque no llevaba distribución variable? entonces como es que toooooodo el resto de motores que se han ido diseñando desde entonces sin distribución variable (como por ejemplo tu moto) siguen cumpliendo las normas antipolución? Qué solución mágica incorpora la 1200 que evite utilizar distribución por engranajes? Los únicos motores que tienen serios problemas para su futuro a causa de su elevada contaminación son los 2 tiempos, que curiosamente no tienen distribución de tipo alguno. El que un motor lleve o no distribución por engranajes no tiene absolutamente nada que ver con que contamine más o menos :lol:
Cita de: "Jimmyesp"Dudo muy mucho que Honda hiciese un motor con más costes de mantenimiento para dar de comer a los talleres... cuando uno de los mejores argumentos de venta es tener unos costes de mantenimiento bajos...
El tema no es que quieran dar de comer o no a los talleres, el tema es que es más económico fabricar un motor con cadenas que con piñones. Es un hecho. Como también lo es que es más caro fabricar un motor en V que uno en línea.
Cita de: "Jimmyesp"Es mi opinión, pero creo que dificilmente volveremos a ver motores de 4 cilindros con engranajes nunca más... pese a que coincido con sus ventajas y me encanta el característico sonido...
Desde luego parece difícil que Honda vuelva a sacar una VFR con distribución por piñones y desde luego mi opinión la causa es simpel y llanamente la reducción de costes de fabricación. La gran mayoría de futuros compradores no tienen ni papa de mecánica y les venden lo mismo una distribución candemor que una accionada por correas, les importa un comino mientras sea más barata y la cifra de potencia máxima (que es lo único que suele mirar el personal) sea 'muy gorda'.
Mientras esto sea así se me tiene que romper la VFR para que yo vuelva a comprar otra, y de momento no lleva ni un tercio de vida del motor así que va pa largo.
Vssss!
PD. Desde luego un motivo importante por el que también compré la SP2 es porqué la distribución es por engranajes... que capullos estos de Honda metiendo este sistema 'comepotencia, pesado y ancho' en sus motos más radicales... menos mal que yo no la quiero para correr mucho... :lol:
PD.2. Sin acritud, eh? :wink:
el mejor motor del mundo de moto producido en serie fue el de la RC36 y a su vez la ultima evolucion del MISMO HABLAMOS DE
el de la vfr 800 años 98 al 2002.
ademas de ser el ultimo motor con cascada de engranajes , y perfeccionar el de la 750 SE añadio mejoras como las paredes de los cilindros con tratamiento ceramico..., CAMARA DE COMBUSTION .Y UN LARGO ETC,ETC
SEGUN HONDA INTENTARON FABRICAR LA MEJOR MOTO DEL MUNDO Y CASI QUE LES SALIA MAS CARA LO QUE SALIA LA MOTO FABRICARLA QUE LO QUE COSTABA AL PUBLICO Y TODO ELLO POR UN LAVADO DE IMAGEN RESULTANTE DE LA CATASTROFICA PIFIA EN COMPETICON DE LA NR 500 "NEVER READY"
ESTAS DICIENDO QUE LAS CASCADAS RESTAN POTENCIA? DISELO A LA MOTO DE PEDROSA/STONER 8)
SI TE DAS CUENTA LA MAYORIA DE LAS MOTOS DE MOTO GP LLEVAN CASCADAS DE ENGRANAJES
SUZUKI LO LLEVA
HONDA LO LLEVA
APRILIA LO LLEVA
HONDA NO PONDRA CASCADAS DE ENGRANAJES EN NINGUNA MOTO MAS , POR EL ELEVADO COSTO ECONOMICO QUE LES SUPONE, APARTE DE QUE ES UN SISTEMA QUE NO LLEVA MANTENIMIENTO, PARA ELLOS ES PERDER DINERO POR DOR BANDAS.
LA VTEC Y LA VFR 1200 SERAN MOTOS MUCHO MAS BONITAS, O MEJORES EN PARTE DE CICLO, ESO NO LO DUDO, PERO EN CUANTO A FIABILIDAD LAS DE CASCADAS DE ENGRANAJES SE LLEVAN A TODAS LAS DEMAS VFR :wink:
POR ESO LA RC36 Y LA RC46I SON LAS MEJORES
(http://i38.tinypic.com/30a6zxz.jpg)(http://i38.tinypic.com/30a6zxz.jpg)
Cita de: "Jimmyesp"Me acabo de encontrar este tema por ahí abandonado y después de releermelo, echo a faltar alguna cosilla:
-La cascada de piñones siempre roba algo de potencia al motor, las masas del sistema son mayores.
-En determinadas circunstancias tienen un serio inconveniente, y es que no se puede planificar ni retocar culata ya que la altura no se puede variar. Con cadena simplemente el tensor aprieta algo más, con cascada de engranajes, nada.
-Por otro lado la cascada ocupa bastante espacio, frente a una cadena que se coloca sin problemas entre cilindros. Si os fijáis, el motor de la FI es sensiblemente más ancho (y pesado) que el de la VTEC. Esta es una de las razones del mejor comportamiento de la VTEC.
-En carreras no recuerdo que marca fue, pero lo averiguaré, que eliminó la cascada de piñones en un motor en V porque el efecto giroscópico de los piñones condicionaba su comportamiento... La moto entraba peor en curva. Obviamente en la calle es un factor menos importante, pero seguro que algo de influencia tiene.
-Los motores en V tienen muchas ventajas, pero uno de los graves inconvenientes es que pesa más y consume más. Y una moto en V con cascada de engranajes... necesita 2 cascadas de engranajes...
¿Porqué la Paneuropean del 90 con su motor en V diseñado por el mismo diseñador de la VFR no ya tenía cascada de piñones? Pues según su diseñador porque al tener que colocar el motor en V longitudinal por el cardan necesitaba acortar la longitud de este y los engranajes eran un incordio...
Y respecto al VTEC (sistema que a mi no me gusta), Honda se vio obligada a ponerlo, ya que la FI NO SE LA DEJARON SEGUIR VENDIENDO por que no cumplía las normas antipolución. Hoy hay otro tipo de soluciones... la propia 1200 no lo incorpora (gracias a Dios)
Dudo muy mucho que Honda hiciese un motor con más costes de mantenimiento para dar de comer a los talleres... cuando uno de los mejores argumentos de venta es tener unos costes de mantenimiento bajos...
Es mi opinión, pero creo que dificilmente volveremos a ver motores de 4 cilindros con engranajes nunca más... pese a que coincido con sus ventajas y me encanta el característico sonido...
Jimmy, has destapado la caja de los truenos......
Cita de: "makawell"
Jimmy, has destapado la caja de los truenos......
¡¡ Rayos y Centellas !! :wink: :wink: :wink:
En 4 páginas de mensajes, nadie se metía con los engranajes, había que hacer algo!
Mañana contesto más en detalle que es muy tarde. No creáis que las cosas van a quedar así ;-)
Cita de: "Jimmyesp"En 4 páginas de mensajes, nadie se metía con los engranajes, había que hacer algo!
Ahí tienes toda la razón :lol:
Cita de: "Jimmyesp"Mañana contesto más en detalle que es muy tarde. No creáis que las cosas van a quedar así ;-)
Los 'Vengadores Engranados' esperaremos ansionsos :lol: :lol: :lol:
Johny, la NR diría que también llevaba engranajes, al igual que la muy posterior 750NR de calle (por cierto, considerada aun hoy por muchos tal vez la moto más bonita jamás fabricada...). El fracaso de la NR se debió a la tozudez de Honda de intentar competir en 500 con un 4 tiempos en igualdad de cilindrada, desarrollando un motor de 4 cilindros en V con los famosos pistones ovales que permitían distribuir 8 válvulas 'a lo largo' de cada pistón (4 de admisión y 4 de escape). Fue un fiasco. En igualdad de cilindrada no podían competir con el rabioso dos tiempos que en una misma vuelta de cigueñal hace dos explosiones, teniendo además muchas menos partes móviles (básicamente sin distribución que accionar).
Respecto lo de que la RC-36 monte el mejor motor jamás fabricado en serie... bueno, porque luego pones que la RC-46 (I) lo perfecciona, que si no no lo aceptaría, pero no olvidemos que la primera VFR (RC-24) ya montaba distribución por engranajes, eso sí, rápidamente fue mejorada por la RC-36 que en realidad no hizo más que adoptar para la calle las mejoras que ya había introducido la que creo que debería ser, para los 'Vengadores Engranados' nuestra diosa del universo... La RC30, claro :lol: :lol: :lol:
Vssss!
Guau como se ha animado estoooo!!!! :)
Cita de: "Jimmyesp"En 4 páginas de mensajes, nadie se metía con los engranajes, había que hacer algo!
Mañana contesto más en detalle que es muy tarde. No creáis que las cosas van a quedar así ;-)
Yo estoy contigo, hay que defender la cadena a muerte por mucho que me guste ese ruidillo electrico de la cascada y por mucho que rompa tensores la VTEC.
120.000km
Resumen matto y averias:
Aceite
Filtros
Bujias
Kit transmision
1 regulador 80e
1 muelle del selector del cambio 3e
y.....
ya esta!
:twisted:
Pues el día que le cambies las pastillas de freno... vas a alucinar... 8) 8) 8) 8) 8) 8)
Tengo un amigo que está estudiando mecanica y sus profesores le han comentado que el mejor motor de gasolina que existe es el Vtec.
Los motores gasolina de los coche Honda son también Vtec y la gente habla maravillas de este motor, de lo bien que va, de lo suave que funciona, de la fiabilidad que tiene. Los que mejor hablan son los propietarios de este motor que no dudan en calificarlo de excelente.
A mi la vfr 750 de siempre me ha gustado, su sonido no tanto, ya que con la moto de casa se parece a la motofeber que tiene mi sobrina. Ahora que la Vtec de casa mejor ni hablamos ya que no suena.
Yo pienso que los motores de la RC 24 son buenos motores, los de las RC 36 también, los de las RC 46 por supuesto, los de la vfr 1200........ Pues me imagino que también.
Sabiendo que todas son VFR y que la VFR es la niña mimada de Honda, dudo mucho que alguna VFR sea mala.
Cita de: "JMARCO"Tengo un amigo que está estudiando mecanica y sus profesores le han comentado que el mejor motor de gasolina que existe es el Vtec.
Los motores gasolina de los coche Honda son también Vtec y la gente habla maravillas de este motor, de lo bien que va, de lo suave que funciona, de la fiabilidad que tiene. Los que mejor hablan son los propietarios de este motor que no dudan en calificarlo de excelente.
Emmmmmm....según en qué rango de cilindradas, y según para qué.
Un amigo mio tuvo en su día un Civic VTI 1.6 160cv....y eso era casi casi una moto (subía hasta 8.500 rpm si mal no recuerdo). Por cierto....ese motor chupaba aceite (mi colega, de hecho, lo gripó por descuido). Y otra cosa....altos muchísimos, pero bajos y medios nada de nada. Eso sí, excitante un rato largo.
Que los VTEC tienen fama (ojo, en el mundillo automovilístico. En las motos, sinceramente, el VTEC ha pasado sin pena ni gloria) es algo innegable....pero que hay motores igual de buenos, también.
Hay otras formas de distribución variable para motos, la ducati desmodrómica, la GSXR, que regula la apertura de las válvulas de admisión con una bobina regulada electrónicamente....y no conozco más, suguro que los hay. El sistema VTEC es uno más, pero es historia, si fuera lo mejor de lo mejor, lo hubieran puesto en la 1200.
Cita de: "Jimmyesp"Pues el día que le cambies las pastillas de freno... vas a alucinar... 8) 8) 8) 8) 8) 8)
Frenar? eso que es :twisted:
Cita de: "Jimmyesp"Me acabo de encontrar este tema por ahí abandonado y después de releermelo, echo a faltar alguna cosilla:
-La cascada de piñones siempre roba algo de potencia al motor, las masas del sistema son mayores.
-En determinadas circunstancias tienen un serio inconveniente, y es que no se puede planificar ni retocar culata ya que la altura no se puede variar. Con cadena simplemente el tensor aprieta algo más, con cascada de engranajes, nada.
-Por otro lado la cascada ocupa bastante espacio, frente a una cadena que se coloca sin problemas entre cilindros. Si os fijáis, el motor de la FI es sensiblemente más ancho (y pesado) que el de la VTEC. Esta es una de las razones del mejor comportamiento de la VTEC.
-En carreras no recuerdo que marca fue, pero lo averiguaré, que eliminó la cascada de piñones en un motor en V porque el efecto giroscópico de los piñones condicionaba su comportamiento... La moto entraba peor en curva. Obviamente en la calle es un factor menos importante, pero seguro que algo de influencia tiene.
-Los motores en V tienen muchas ventajas, pero uno de los graves inconvenientes es que pesa más y consume más. Y una moto en V con cascada de engranajes... necesita 2 cascadas de engranajes...
¿Porqué la Paneuropean del 90 con su motor en V diseñado por el mismo diseñador de la VFR no ya tenía cascada de piñones? Pues según su diseñador porque al tener que colocar el motor en V longitudinal por el cardan necesitaba acortar la longitud de este y los engranajes eran un incordio...
Y respecto al VTEC (sistema que a mi no me gusta), Honda se vio obligada a ponerlo, ya que la FI NO SE LA DEJARON SEGUIR VENDIENDO por que no cumplía las normas antipolución. Hoy hay otro tipo de soluciones... la propia 1200 no lo incorpora (gracias a Dios)
Dudo muy mucho que Honda hiciese un motor con más costes de mantenimiento para dar de comer a los talleres... cuando uno de los mejores argumentos de venta es tener unos costes de mantenimiento bajos...
Es mi opinión, pero creo que dificilmente volveremos a ver motores de 4 cilindros con engranajes nunca más... pese a que coincido con sus ventajas y me encanta el característico sonido...
8O 8O 8O 8O 8O
¿roba algo de potencia al motor?
¿retocar culata?
¿mejor comportamiento del vtec? :ooooh:
¿la FI no cumplía las normas antipolución?
Me has dejao con las patas vueltas...
Cita de: "makawell"Jimmy, has destapado la caja de los truenos......
:risa3: :risa7: :juass:
os lo voy a dejar pasar 8) , este jymmy desde que tiene el control de crucero esta subido 8) :lol: :lol:
Cita de: "Antonio_RC36"8O 8O 8O
Cita de: "Jimmyesp"Me acabo de encontrar este tema por ahí abandonado y después de releermelo, echo a faltar alguna cosilla:
-La cascada de piñones siempre roba algo de potencia al motor, las masas del sistema son mayores.
Imagino que por eso la gran mayoría de motos de competición de Honda han montado ese sistema... curioso, esos mismos modelos solían destacar por ser los más potentes en sus respectivas categorías (RC-30, RC-45, RC-51, NSR-500, ...)
Cita de: "Jimmyesp"-En determinadas circunstancias tienen un serio inconveniente, y es que no se puede planificar ni retocar culata ya que la altura no se puede variar. Con cadena simplemente el tensor aprieta algo más, con cascada de engranajes, nada.
Claro, serio que te cagas! yo he visto 'ciéneses y ciéneses' de casos de VFR que han tenido que rebajar culata a los 30.000 km o menos... :lol: Honda introdujo la distribución por engranjes con la 1ª versión de VFR para acabar con los fiascos de averías de las VF750F que llevaban cadena y por problemas de diseño tras el primer reglaje de válvulas se comían los árboles de levas por desajustes y tensiones que eliminaron de un plumazo con los piñones en la VFR. Fue un cambio bastante radical que incrementaba bastante los costes, pero Honda quiso asegurar el tiro, y tal como la historia demuestra les salió bien. No quiere decir que los motores con distribución por cadena tengan que tener todos ese error de diseño (fue una cosa puntual de las VF), pero en aquel momento las ventas habían caído en picado y se optó por una solución 'sobreseguro' de la cual algunos todavía nos beneficiamos (yo por partida doble! :lol:).
Cita de: "Jimmyesp"-Por otro lado la cascada ocupa bastante espacio, frente a una cadena que se coloca sin problemas entre cilindros. Si os fijáis, el motor de la FI es sensiblemente más ancho (y pesado) que el de la VTEC. Esta es una de las razones del mejor comportamiento de la VTEC.
Claro, por que es importantísimo disminuir el ancho del motor en un motor transversal en V, donde con el mismo número de cilindros que uno en línea transversal ocupa casi la mitad de ancho que éste. :wink:
Cita de: "Jimmyesp"-En carreras no recuerdo que marca fue, pero lo averiguaré, que eliminó la cascada de piñones en un motor en V porque el efecto giroscópico de los piñones condicionaba su comportamiento... La moto entraba peor en curva. Obviamente en la calle es un factor menos importante, pero seguro que algo de influencia tiene.
Sí, búscalo por favor, porque no me suena de nada. Tal vez te confundas con como Suzuki con sus GP500 con motores de 4 cilindros en cuadro (sí, sí, en cuadro) subsanaban totalmente los problemas del efecto giroscópico causado por el CIGÜEÑAL utilizando dos cigüeñales contrarrotantes, uno para la pareja de cilindros delanteros y otro para los traseros. De todos modos es un efecto que existe en todos los motores transversales con un solo cigüeñal pero que JAMÁS causa problemas al "entrar en curva" sino en las transiciones acelerar/frenar, puesto que la fuerza causada por el efecto giroscópico se da en sentido perpendicular al eje de giro, que se aprecia durante las aceleraciones o deceleraciones del motor. Por el contrario, el efecto que comentas sí se da en motores longitudinales de un solo cigüeñal, como por ejemplo, es típico de las BMW boxer.
Cita de: "Jimmyesp"-Los motores en V tienen muchas ventajas, pero uno de los graves inconvenientes es que pesa más y consume más. Y una moto en V con cascada de engranajes... necesita 2 cascadas de engranajes...
Si, y un motor en V con distribución por cadena.... Necesita dos cadenas! :lol:
Cita de: "Jimmyesp"¿Porqué la Paneuropean del 90 con su motor en V diseñado por el mismo diseñador de la VFR no ya tenía cascada de piñones? Pues según su diseñador porque al tener que colocar el motor en V longitudinal por el cardan necesitaba acortar la longitud de este y los engranajes eran un incordio...
Claro, es un motor longitudinal, que te faltó decir que lleva transmisión secundaria por cárdan con el embrague situado entre éste y la salida de cambio lo que alarga todavía más el conjunto motor :wink:
Cita de: "Jimmyesp"Y respecto al VTEC (sistema que a mi no me gusta), Honda se vio obligada a ponerlo, ya que la FI NO SE LA DEJARON SEGUIR VENDIENDO por que no cumplía las normas antipolución. Hoy hay otro tipo de soluciones... la propia 1200 no lo incorpora (gracias a Dios)
La FI no cumplía las normas antipolución porque no llevaba distribución variable? entonces como es que toooooodo el resto de motores que se han ido diseñando desde entonces sin distribución variable (como por ejemplo tu moto) siguen cumpliendo las normas antipolución? Qué solución mágica incorpora la 1200 que evite utilizar distribución por engranajes? Los únicos motores que tienen serios problemas para su futuro a causa de su elevada contaminación son los 2 tiempos, que curiosamente no tienen distribución de tipo alguno. El que un motor lleve o no distribución por engranajes no tiene absolutamente nada que ver con que contamine más o menos :lol:
Cita de: "Jimmyesp"Dudo muy mucho que Honda hiciese un motor con más costes de mantenimiento para dar de comer a los talleres... cuando uno de los mejores argumentos de venta es tener unos costes de mantenimiento bajos...
El tema no es que quieran dar de comer o no a los talleres, el tema es que es más económico fabricar un motor con cadenas que con piñones. Es un hecho. Como también lo es que es más caro fabricar un motor en V que uno en línea.
Cita de: "Jimmyesp"Es mi opinión, pero creo que dificilmente volveremos a ver motores de 4 cilindros con engranajes nunca más... pese a que coincido con sus ventajas y me encanta el característico sonido...
Desde luego parece difícil que Honda vuelva a sacar una VFR con distribución por piñones y desde luego mi opinión la causa es simpel y llanamente la reducción de costes de fabricación. La gran mayoría de futuros compradores no tienen ni papa de mecánica y les venden lo mismo una distribución candemor que una accionada por correas, les importa un comino mientras sea más barata y la cifra de potencia máxima (que es lo único que suele mirar el personal) sea 'muy gorda'.
Mientras esto sea así se me tiene que romper la VFR para que yo vuelva a comprar otra, y de momento no lleva ni un tercio de vida del motor así que va pa largo.
Vssss!
PD. Desde luego un motivo importante por el que también compré la SP2 es porqué la distribución es por engranajes... que capullos estos de Honda metiendo este sistema 'comepotencia, pesado y ancho' en sus motos más radicales... menos mal que yo no la quiero para correr mucho... :lol:
PD.2. Sin acritud, eh? :wink:
Mira por donde yo pensaba contestar casi esactamente lo mismo, lo que pasa es que mi situación no me lo permitía gracias Antonio.
Lo que si quiero es puntualizar unas cosas.
La potencia sigue siendo igual (la casacada no resta nada) lo que varía es la inercia del motor y la respuesta de este
Los motores se pueden rectificar igual solo hay que meter una junta más gruesa.
Y lo que está claro es que se eliminó por los costes.
Cita de: "black_rider"Hay otras formas de distribución variable para motos, la ducati desmodrómica, la GSXR, que regula la apertura de las válvulas de admisión con una bobina regulada electrónicamente....y no conozco más, suguro que los hay. El sistema VTEC es uno más, pero es historia, si fuera lo mejor de lo mejor, lo hubieran puesto en la 1200.
Que yo sepa aún se sigue fabricando el Vtec tanto en coches como en motos, por lo que de eso que es historia................. :roll:
Con este comentario dirias entonces lo mismo de la cascada de engranages ¿no? como ya no lo pusieron en la vtec y tampoco lo han puesto en la 1200.
Posiblemente quitaran el motor con cascada de engranages porque fuera mas caro (yo no lo sé, habria que preguntarselo a los de Honda) o porque interesaba poner el Vtec, o por lo que fuera. Pero resulta que las vfr hasta la fecha "todas" lo cierto es que de motor son durísimas. Yo no tengo constancia de haber oido que un motor de una Vtec haya petado (siempre habiendolo tratado bien, claro) o de una 800 fi, o de una 750.
Entonces gustará mas un motor u otro, pero aún no he visto un motor malo en ninguna vfr. Y en Honda en general cuesta encontrar un motor malo.
Cita de: "champa"Cita de: "Antonio_RC36"8O 8O 8O
Cita de: "Jimmyesp"Me acabo de encontrar este tema por ahí abandonado y después de releermelo, echo a faltar alguna cosilla:
-La cascada de piñones siempre roba algo de potencia al motor, las masas del sistema son mayores.
Imagino que por eso la gran mayoría de motos de competición de Honda han montado ese sistema... curioso, esos mismos modelos solían destacar por ser los más potentes en sus respectivas categorías (RC-30, RC-45, RC-51, NSR-500, ...)
Cita de: "Jimmyesp"-En determinadas circunstancias tienen un serio inconveniente, y es que no se puede planificar ni retocar culata ya que la altura no se puede variar. Con cadena simplemente el tensor aprieta algo más, con cascada de engranajes, nada.
Claro, serio que te cagas! yo he visto 'ciéneses y ciéneses' de casos de VFR que han tenido que rebajar culata a los 30.000 km o menos... :lol: Honda introdujo la distribución por engranjes con la 1ª versión de VFR para acabar con los fiascos de averías de las VF750F que llevaban cadena y por problemas de diseño tras el primer reglaje de válvulas se comían los árboles de levas por desajustes y tensiones que eliminaron de un plumazo con los piñones en la VFR. Fue un cambio bastante radical que incrementaba bastante los costes, pero Honda quiso asegurar el tiro, y tal como la historia demuestra les salió bien. No quiere decir que los motores con distribución por cadena tengan que tener todos ese error de diseño (fue una cosa puntual de las VF), pero en aquel momento las ventas habían caído en picado y se optó por una solución 'sobreseguro' de la cual algunos todavía nos beneficiamos (yo por partida doble! :lol:).
Cita de: "Jimmyesp"-Por otro lado la cascada ocupa bastante espacio, frente a una cadena que se coloca sin problemas entre cilindros. Si os fijáis, el motor de la FI es sensiblemente más ancho (y pesado) que el de la VTEC. Esta es una de las razones del mejor comportamiento de la VTEC.
Claro, por que es importantísimo disminuir el ancho del motor en un motor transversal en V, donde con el mismo número de cilindros que uno en línea transversal ocupa casi la mitad de ancho que éste. :wink:
Cita de: "Jimmyesp"-En carreras no recuerdo que marca fue, pero lo averiguaré, que eliminó la cascada de piñones en un motor en V porque el efecto giroscópico de los piñones condicionaba su comportamiento... La moto entraba peor en curva. Obviamente en la calle es un factor menos importante, pero seguro que algo de influencia tiene.
Sí, búscalo por favor, porque no me suena de nada. Tal vez te confundas con como Suzuki con sus GP500 con motores de 4 cilindros en cuadro (sí, sí, en cuadro) subsanaban totalmente los problemas del efecto giroscópico causado por el CIGÜEÑAL utilizando dos cigüeñales contrarrotantes, uno para la pareja de cilindros delanteros y otro para los traseros. De todos modos es un efecto que existe en todos los motores transversales con un solo cigüeñal pero que JAMÁS causa problemas al "entrar en curva" sino en las transiciones acelerar/frenar, puesto que la fuerza causada por el efecto giroscópico se da en sentido perpendicular al eje de giro, que se aprecia durante las aceleraciones o deceleraciones del motor. Por el contrario, el efecto que comentas sí se da en motores longitudinales de un solo cigüeñal, como por ejemplo, es típico de las BMW boxer.
Cita de: "Jimmyesp"-Los motores en V tienen muchas ventajas, pero uno de los graves inconvenientes es que pesa más y consume más. Y una moto en V con cascada de engranajes... necesita 2 cascadas de engranajes...
Si, y un motor en V con distribución por cadena.... Necesita dos cadenas! :lol:
Cita de: "Jimmyesp"¿Porqué la Paneuropean del 90 con su motor en V diseñado por el mismo diseñador de la VFR no ya tenía cascada de piñones? Pues según su diseñador porque al tener que colocar el motor en V longitudinal por el cardan necesitaba acortar la longitud de este y los engranajes eran un incordio...
Claro, es un motor longitudinal, que te faltó decir que lleva transmisión secundaria por cárdan con el embrague situado entre éste y la salida de cambio lo que alarga todavía más el conjunto motor :wink:
Cita de: "Jimmyesp"Y respecto al VTEC (sistema que a mi no me gusta), Honda se vio obligada a ponerlo, ya que la FI NO SE LA DEJARON SEGUIR VENDIENDO por que no cumplía las normas antipolución. Hoy hay otro tipo de soluciones... la propia 1200 no lo incorpora (gracias a Dios)
La FI no cumplía las normas antipolución porque no llevaba distribución variable? entonces como es que toooooodo el resto de motores que se han ido diseñando desde entonces sin distribución variable (como por ejemplo tu moto) siguen cumpliendo las normas antipolución? Qué solución mágica incorpora la 1200 que evite utilizar distribución por engranajes? Los únicos motores que tienen serios problemas para su futuro a causa de su elevada contaminación son los 2 tiempos, que curiosamente no tienen distribución de tipo alguno. El que un motor lleve o no distribución por engranajes no tiene absolutamente nada que ver con que contamine más o menos :lol:
Cita de: "Jimmyesp"Dudo muy mucho que Honda hiciese un motor con más costes de mantenimiento para dar de comer a los talleres... cuando uno de los mejores argumentos de venta es tener unos costes de mantenimiento bajos...
El tema no es que quieran dar de comer o no a los talleres, el tema es que es más económico fabricar un motor con cadenas que con piñones. Es un hecho. Como también lo es que es más caro fabricar un motor en V que uno en línea.
Cita de: "Jimmyesp"Es mi opinión, pero creo que dificilmente volveremos a ver motores de 4 cilindros con engranajes nunca más... pese a que coincido con sus ventajas y me encanta el característico sonido...
Desde luego parece difícil que Honda vuelva a sacar una VFR con distribución por piñones y desde luego mi opinión la causa es simpel y llanamente la reducción de costes de fabricación. La gran mayoría de futuros compradores no tienen ni papa de mecánica y les venden lo mismo una distribución candemor que una accionada por correas, les importa un comino mientras sea más barata y la cifra de potencia máxima (que es lo único que suele mirar el personal) sea 'muy gorda'.
Mientras esto sea así se me tiene que romper la VFR para que yo vuelva a comprar otra, y de momento no lleva ni un tercio de vida del motor así que va pa largo.
Vssss!
PD. Desde luego un motivo importante por el que también compré la SP2 es porqué la distribución es por engranajes... que capullos estos de Honda metiendo este sistema 'comepotencia, pesado y ancho' en sus motos más radicales... menos mal que yo no la quiero para correr mucho... :lol:
PD.2. Sin acritud, eh? :wink:
Mira por donde yo pensaba contestar casi esactamente lo mismo, lo que pasa es que mi situación no me lo permitía gracias Antonio.
Lo que si quiero es puntualizar unas cosas.
La potencia sigue siendo igual (la casacada no resta nada) lo que varía es la inercia del motor y la respuesta de este
Los motores se pueden rectificar igual solo hay que meter una junta más gruesa.
Y lo que está claro es que se eliminó por los costes.
+10
eres un sabio :lol:
Cita de: "javimitch2002"¿roba algo de potencia al motor?
¿retocar culata?
¿mejor comportamiento del vtec? :ooooh:
¿la FI no cumplía las normas antipolución?
Me has dejao con las patas vueltas...
+20 :lol: :lol: :lol:
¿Alguien tiene idea de porqué casi ningún coche usa cascada de engranajes?
No me vale lo del coste. En un Clio quizá, pero en un Ferrari 599 GTB o un Mercedes SLS...
-Humm, ya me acuerdo de uno, el V10 TDI de Volkswagen.
-¡Andá! ¿No era ese el motor que se rompía siempre y lo retiraron rápidamente de la circulación?
-Humm Nissan tenía otro, un cuatro cilindros de gasoil de 2.7.
-Es verdad el del Terrano II. ¿Y esos tenían fama de romperse también?
-Es cierto, han desaparecido casi todos...
-¡Que casualidad! Pero seguro que no tiene nada que ver...
(http://www.patiodebutacas.org/foro/images/smilies/connie_eatingpopcorn.gif)
(http://www.argentinet.com/emot/emot4/durmiendo.gif)
Pero como se te ocurre pensar esas cosa hombre ???, eso seguro que no tiene nada de nada que ver, serian casualidades......... :wink: :juass:
Cita de: "Jimmyesp"¿Alguien tiene idea de porqué casi ningún coche usa cascada de engranajes?
No me vale lo del coste. En un Clio quizá, pero en un Ferrari 599 GTB o un Mercedes SLS...
-Humm, ya me acuerdo de uno, el V10 TDI de Volkswagen.
-¡Andá! ¿No era ese el motor que se rompía siempre y lo retiraron rápidamente de la circulación?
-Humm Nissan tenía otro, un cuatro cilindros de gasoil de 2.7.
-Es verdad el del Terrano II. ¿Y esos tenían fama de romperse también?
-Es cierto, han desaparecido casi todos...
-¡Que casualidad! Pero seguro que no tiene nada que ver...
Desde luego la envidia es muy mala, eh?
Y sigo esperando lo de los piñones contrarrotantes aquellos que nos vendiste para anular el efecto giroscópico..
Ah, y en coches se utiliza distribución por cadenas de larga vida y resistencia, es decir, un clío llevará distribución por correas dentadas (como las ducati, por así decirlo, aunque ducati no usa muelles para el cierre de válvulas en sus 'famosos' motores desmo), mientras que un coche alta gama suele ir por cadenas, eso sí, no son cadenas de bicicleta como las de tu moto y suelen durar de por vida.
Vssss!
Cita de: "JMARCO"Cita de: "black_rider"Hay otras formas de distribución variable para motos, la ducati desmodrómica, la GSXR, que regula la apertura de las válvulas de admisión con una bobina regulada electrónicamente....y no conozco más, suguro que los hay. El sistema VTEC es uno más, pero es historia, si fuera lo mejor de lo mejor, lo hubieran puesto en la 1200.
Que yo sepa aún se sigue fabricando el Vtec tanto en coches como en motos, por lo que de eso que es historia................. :roll:
Con este comentario dirias entonces lo mismo de la cascada de engranages ¿no? como ya no lo pusieron en la vtec y tampoco lo han puesto en la 1200.
Posiblemente quitaran el motor con cascada de engranages porque fuera mas caro (yo no lo sé, habria que preguntarselo a los de Honda) o porque interesaba poner el Vtec, o por lo que fuera. Pero resulta que las vfr hasta la fecha "todas" lo cierto es que de motor son durísimas. Yo no tengo constancia de haber oido que un motor de una Vtec haya petado (siempre habiendolo tratado bien, claro) o de una 800 fi, o de una 750.
Entonces gustará mas un motor u otro, pero aún no he visto un motor malo en ninguna vfr. Y en Honda en general cuesta encontrar un motor malo.
pues...SI, tienes razón, nos guste o no, la cascada de engranajes también es historia. En la 1200 Honda ha puesto un simple árbol de levas a cada lado, esto proviene de sus motores de ... MOTOCROSS!!!! por lo que parece, los de Honda prefieren confiar la eficiencia a la electrónica, apostando por la sencillez y reducción de elementos móviles eliminando la complejidad mecánica del VTEC. Por muy bien que haya funcionado VTEC en los coches, las motos son otra cosa.
Cita de: "black_rider"pues...SI, tienes razón, nos guste o no, la cascada de engranajes también es historia. En la 1200 Honda ha puesto un simple árbol de levas a cada lado, esto proviene de sus motores de ... MOTOCROSS!!!! por lo que parece, los de Honda prefieren confiar la eficiencia a la electrónica, apostando por la sencillez y reducción de elementos móviles eliminando la complejidad mecánica del VTEC. Por muy bien que haya funcionado VTEC en los coches, las motos son otra cosa.
Hombre, en las VFR es historia desde que apareció la VTEC, ya hace unos cuantos añitos... :lol: :lol: :lol:
Pero ojo, con las confusiones (que mezclamos el tocino con la velocidad, y no, no tienen nada que ver)... el sistema de accionamiento de válvulas "Unicam" que monta la VFR1200F podría ser a su vez accionado (distribución) perfectamente por un sistema de engranajes, en cambio se acciona mediante... cadena. No tiene nada que ver el modo en como se transmite el movimiento del cigueñal a los árboles de levas con que el sistema sea SOCH (como es el caso, aunque sea un caso 'atípico') o DOCH como hasta la fecha era en todas las anteriores VFR.
Sí que es novedad en el modelo el sistema UNICAM en sí. El 'susodicho' sistema consigue con un diseño SOCH accionar las 4 válvulas por cilindro de un modo similar a como lo haría un DOCH, mediante el uso de un sistema de accionamiento de válvulas 'hibrido' (por llamarlo de algún modo) que mezcla empujadores por balancines con el accionamiento directo utilizado hasta ahora (las válvulas de escape van con un sistema y las de admisión con el otro), todo ello con un solo árbol de levas en cabeza. Las ventajas son unas reducciones de tamaño de las tapas de balancines que permiten que el motor sea más pequeño en la zona alta de las culatas por así decirlo.
La verdad es que es muy curioso, lo que no sé es si las válvulas accionadas por empujadores tipo balancín requieren un ajuste de holguras tan frecuente como suele ser normal con este sistema (cada 6.000 km en según que motores)... Espero e imagino que no, pero lo desconozco.
En cualquier caso, como digo, el sistema de accionamiento de los árboles de levas continúa siendo cadena (eso sí, ahora cada cadena arrastra un solo árbol).
Vssss!
Cita de: "Antonio_RC36"Cita de: "black_rider"pues...SI, tienes razón, nos guste o no, la cascada de engranajes también es historia. En la 1200 Honda ha puesto un simple árbol de levas a cada lado, esto proviene de sus motores de ... MOTOCROSS!!!! por lo que parece, los de Honda prefieren confiar la eficiencia a la electrónica, apostando por la sencillez y reducción de elementos móviles eliminando la complejidad mecánica del VTEC. Por muy bien que haya funcionado VTEC en los coches, las motos son otra cosa.
Hombre, en las VFR es historia desde que apareció la VTEC, ya hace unos cuantos añitos... :lol: :lol: :lol:
Pero ojo, con las confusiones (que mezclamos el tocino con la velocidad, y no, no tienen nada que ver)... el sistema de accionamiento de válvulas "Unicam" que monta la VFR1200F podría ser a su vez accionado (distribución) perfectamente por un sistema de engranajes, en cambio se acciona mediante... cadena. No tiene nada que ver el modo en como se transmite el movimiento del cigueñal a los árboles de levas con que el sistema sea SOCH (como es el caso, aunque sea un caso 'atípico') o DOCH como hasta la fecha era en todas las anteriores VFR.
Sí que es novedad en el modelo el sistema UNICAM en sí. El 'susodicho' sistema consigue con un diseño SOCH accionar las 4 válvulas por cilindro de un modo similar a como lo haría un DOCH, mediante el uso de un sistema de accionamiento de válvulas 'hibrido' (por llamarlo de algún modo) que mezcla empujadores por balancines con el accionamiento directo utilizado hasta ahora (las válvulas de escape van con un sistema y las de admisión con el otro), todo ello con un solo árbol de levas en cabeza. Las ventajas son unas reducciones de tamaño de las tapas de balancines que permiten que el motor sea más pequeño en la zona alta de las culatas por así decirlo.
La verdad es que es muy curioso, lo que no sé es si las válvulas accionadas por empujadores tipo balancín requieren un ajuste de holguras tan frecuente como suele ser normal con este sistema (cada 6.000 km en según que motores)... Espero e imagino que no, pero lo desconozco.
En cualquier caso, como digo, el sistema de accionamiento de los árboles de levas continúa siendo cadena (eso sí, ahora cada cadena arrastra un solo árbol).
Vssss!
Usted perdone pero yo no tengo ninguna confusión, el hecho de que tanto la distribución de la 1200 como la 800 VTEC pudiera haber sido accionada por CDE (cascada de engranajes) en lugar de cadenas, lo cual es una obviedad, no quiere decir que yo esté mezclando tocino y velocidad .... sólo he dicho que tanto la CDE como el VTEC son historia, al menos en la VFR.
A continuación he dicho que en la VFR1200, usando SOCH, ha eliminando un árbol de levas (es otra obviedad que debe utilizarse algún sistema de balancines para accionar las válvulas del otro lado), lo que me lleva a pensar, y esto es una conclusión mía, que se ha optado por simplificar la mecánica interna del motor, y que para lograr la eficiencia energética, han decidido optimizar la inyección haciendo uso de la electrónica, eliminado el sistema VTEC, por lo que OPINO que este sistema es historia y quedará obsoleto en futuras VFR y otras motos.
Cita de: "black_rider"Usted perdone pero yo no tengo ninguna confusión, el hecho de que tanto la distribución de la 1200 como la 800 VTEC pudiera haber sido accionada por CDE (cascada de engranajes) en lugar de cadenas, lo cual es una obviedad, no quiere decir que yo esté mezclando tocino y velocidad .... sólo he dicho que tanto la CDE como el VTEC son historia, al menos en la VFR.
A continuación he dicho que en la VFR1200, usando SOCH, ha eliminando un árbol de levas (es otra obviedad que debe utilizarse algún sistema de balancines para accionar las válvulas del otro lado), lo que me lleva a pensar, y esto es una conclusión mía, que se ha optado por simplificar la mecánica interna del motor, y que para lograr la eficiencia energética, han decidido optimizar la inyección haciendo uso de la electrónica, eliminado el sistema VTEC, por lo que OPINO que este sistema es historia y quedará obsoleto en futuras VFR y otras motos.
Bueno, pues lo cierto (si nos queremos creer a la propia Honda) es que el sistema VTEC que monta la 800 no es compatible con la "CDE" así que no es tan obvio como pueda parecer.
Opino como tú que no veremos más motos VTEC, pero quiero pensar que volveremos a ver motos con "CDE", a no ser que antes las motos eléctricas barran a todas las demás...
Como ejemplo Aprilia con su V4 de SBK, que vale, es un sistema 'híbrido', pero por algo será, también monta CDE... (entre otras cosas porque las pérdidas mecánicas, curiosamente, son menores y no mayores como al parecer opinan algunos :lol:)
http://www.motorpasionmoto.com/superbikes/el-motor-australiano-de-la-aprilia-rsv4-factory
Vssss!
Cita de: "Antonio_RC36"Cita de: "black_rider"Usted perdone pero yo no tengo ninguna confusión, el hecho de que tanto la distribución de la 1200 como la 800 VTEC pudiera haber sido accionada por CDE (cascada de engranajes) en lugar de cadenas, lo cual es una obviedad, no quiere decir que yo esté mezclando tocino y velocidad .... sólo he dicho que tanto la CDE como el VTEC son historia, al menos en la VFR.
A continuación he dicho que en la VFR1200, usando SOCH, ha eliminando un árbol de levas (es otra obviedad que debe utilizarse algún sistema de balancines para accionar las válvulas del otro lado), lo que me lleva a pensar, y esto es una conclusión mía, que se ha optado por simplificar la mecánica interna del motor, y que para lograr la eficiencia energética, han decidido optimizar la inyección haciendo uso de la electrónica, eliminado el sistema VTEC, por lo que OPINO que este sistema es historia y quedará obsoleto en futuras VFR y otras motos.
Bueno, pues lo cierto (si nos queremos creer a la propia Honda) es que el sistema VTEC que monta la 800 no es compatible con la "CDE" así que no es tan obvio como pueda parecer.
Opino como tú que no veremos más motos VTEC, pero quiero pensar que volveremos a ver motos con "CDE", a no ser que antes las motos eléctricas barran a todas las demás...
Como ejemplo Aprilia con su V4 de SBK, que vale, es un sistema 'híbrido', pero por algo será, también monta CDE... (entre otras cosas porque las pérdidas mecánicas, curiosamente, son menores y no mayores como al parecer opinan algunos :lol:)
http://www.motorpasionmoto.com/superbikes/el-motor-australiano-de-la-aprilia-rsv4-factory
Vssss!
Bueno, quizá no sea compatible el VTEC y el CDE por temas de espacio, o excesiva complejidad, por lo que decidieron eliminar el CDE; habría que examinar a fondo ambos motores para saber el porqué de dicha "incompatibilidad".
motos futuras con CDE? .... quién sabe, porqué no? de momento son historia, pero.... a veces la historia se repite!
Cita de: "Jimmyesp"¿Alguien tiene idea de porqué casi ningún coche usa cascada de engranajes?
No me vale lo del coste. En un Clio quizá, pero en un Ferrari 599 GTB o un Mercedes SLS...
-Humm, ya me acuerdo de uno, el V10 TDI de Volkswagen.
-¡Andá! ¿No era ese el motor que se rompía siempre y lo retiraron rápidamente de la circulación?
-Humm Nissan tenía otro, un cuatro cilindros de gasoil de 2.7.
-Es verdad el del Terrano II. ¿Y esos tenían fama de romperse también?
-Es cierto, han desaparecido casi todos...
-¡Que casualidad! Pero seguro que no tiene nada que ver...
La pregunta al revés, ¿porqué los motores de camión la montan todos?
Cita de: "champa"Cita de: "Jimmyesp"¿Alguien tiene idea de porqué casi ningún coche usa cascada de engranajes?
No me vale lo del coste. En un Clio quizá, pero en un Ferrari 599 GTB o un Mercedes SLS...
-Humm, ya me acuerdo de uno, el V10 TDI de Volkswagen.
-¡Andá! ¿No era ese el motor que se rompía siempre y lo retiraron rápidamente de la circulación?
-Humm Nissan tenía otro, un cuatro cilindros de gasoil de 2.7.
-Es verdad el del Terrano II. ¿Y esos tenían fama de romperse también?
-Es cierto, han desaparecido casi todos...
-¡Que casualidad! Pero seguro que no tiene nada que ver...
La pregunta al revés, ¿porqué los motores de camión la montan todos?
Seguramente sea por el gran par motor al que trabajan y el margen de rpm al que la dan. Hoy dia hemos superado la barrera de los 700cv a unas 1700rpm
La próxima vez que me compre un Iveco, lo tendré en cuenta.
No si yo lo pregunto, porque estoy como loco. Me voy a comprar un superdeportivo de más de 500 cv y desde que estoy en este foro, estoy amargado.
He preguntado en Audi por el R8 y nada. En Mercedes por el SLS y cadena y les he dicho que para el water. En Aston Martin dicen que la única cascada es la que se hacen los clientes en el baño cuando les entregan el coche. En Ferrari me miraron con cara rara cuando les dije que un amigo me había dicho que no ponen engranajes por coste y que en un 599 con motor V12 me parecía muy cutre.
Todavía me queda la esperanza en McLaren con el MP4 que aún no he encontrado distribuidor.
Y luego he llamado a mi concesionario Honda y les he llamado chorizos, ya que esta es la tercera Honda con motor V (Pan, VTEC y la 1200) y en ninguna me han dado engranajes, en todas la cadena esta de mierda...
Qué pais...
En los coches las correas de distribucion se cambian hoy en dia a los 120.000 o 6 años aproximadamente, y si llevan cadena de distribucion nunca o si algun dia fallara.
Hombre Jimmy, si te compras un camión no compres un Aviaco, tira a por un scania con motor V 8
Scania V 8 (http://www.youtube.com/watch?v=W_vkiuo1ffU&feature=related)
Me gustaría que, tanto los defensores como los detractores del sistema de distribución por engranajes, echárais un vistazo a este enlace (http://usuarios.multimania.es/cporschecat/espanyol/porsches/tag/tag_es.htm), donde hablan del motor de Fórmula 1 utilizado por el equipo McLaren-Porche entre los años 1983 y 1987, el cual contaba con una cilindrada de sólo 1500cc, 6 cilindros, 2 turbos, potencias de hasta 900cv (en sus últimas evoluciones), y TODO accionado por ENGRANAJES (distribución, bombas de agua, bombas de aceite...).
Según indica el artículo, este motor permitió ganar tres campeonatos del mundo, no sólo por sus prestaciones sino por su resistencia y fiabilidad. También es cierto que Porche le cobró una auténtica pasta al equipo McLaren por estos motores, dejando de utilizarse en el año 1988 por los cambios de normativas en cuanto a presiones de soplado de los turbos y por el consumo de combustible.
Resumiendo, pienso que la distribución por engranajes es un sistema muy eficaz en cuanto a prestaciones y fiabilidad, pero también muy caro de fabricar, y por esto me parece totalmente normal que:
- Las RC36 sean tan fiables
- Honda (o cualquier otra marca de motos o coches) no utilicen este sistema por motivos de costes.
Y es que ya no se hacen las cosas como antes...
Saludos :wink:
Cita de: "jutel"
Resumiendo, pienso que la distribución por engranajes es un sistema muy eficaz en cuanto a prestaciones y fiabilidad, pero también muy caro de fabricar, y por esto me parece totalmente normal que:
- Las RC36 sean tan fiables
- Honda (o cualquier otra marca de motos o coches) no utilicen este sistema por motivos de costes.
Y es que ya no se hacen las cosas como antes...
Saludos :wink:
Totalmente de acuerdo.
Ya he puesto en anteriores mensajes que aún no he visto una VFR (en todas sus versiones) mala.
Es cierto que las cosas ya no se hacen como antes, pero aunque menos, aún se siguen haciendo cosas buenas.
Por eso pienso que la vfr Vtec es una buena moto, con un motor muy fiable y que la nueva 1200 también lo va a ser. :wink:
Se os olvida en las conclusiones que parece ser que los engranajes no son muy compatibles con los sistemas de distribución variable actuales... ni idea de porqué...
Cita de: "Jimmyesp"Se os olvida en las conclusiones que parece ser que los engranajes no son muy compatibles con los sistemas de distribución variable actuales... ni idea de porqué...
Deja de escurrir el bulto que eso ya lo dije yo 8) y muéstranos el tema de las CDE contrarrotantes que me interesa. :wink:
Vsss!
PD. Los coches creía que ya lo había dejado claro, los buenos por cadena, los baratos por correas. En las motos es un paso más: las buenas por CDE, las ... normalitas :lol: por cadena... y al menos en la VTEC tenían la excusa de la distribución variable incompatible, pero en la 1200.... "que vendu baratu baratuuuuu oigaaaaa!!!" :twisted:
Y qué motos "buenas" se venden ahora? Es decir con cascada?
Cita de: "Jimmyesp"Y qué motos "buenas" se venden ahora? Es decir con cascada?
Pues ya lo ves... ahora no se fabrica nada para que dure mucho, no sale a cuenta. :wink:
Me dirás algo de lo que te pregunto o no??? :evil:
Vssss!
Cita de: "Antonio_RC36"Cita de: "Jimmyesp"Se os olvida en las conclusiones que parece ser que los engranajes no son muy compatibles con los sistemas de distribución variable actuales... ni idea de porqué...
Deja de escurrir el bulto que eso ya lo dije yo 8) y muéstranos el tema de las CDE contrarrotantes que me interesa. :wink:
Vsss!
PD. Los coches creía que ya lo había dejado claro, los buenos por cadena, los baratos por correas. En las motos es un paso más: las buenas por CDE, las ... normalitas :lol: por cadena... y al menos en la VTEC tenían la excusa de la distribución variable incompatible, pero en la 1200.... "que vendu baratu baratuuuuu oigaaaaa!!!" :twisted:
Te ha faltado un detalle, los motores que llevan correa de distribución son mucho mas silenciosos, y muchos fabricantes han cambiado de sistema en función de la comodidad de sus ocupantes. Hablo siempre de coches, no metamos a ducati en esto eh!!!!
Ej: Opel, cambio de motor y de sistema de distribución. Del DTI al CDTI. Lo mismo con el 2.2 de los almera era muy ruidoso y ahora montan motores renault.
Cita de: "makawell"Cita de: "Antonio_RC36"Cita de: "Jimmyesp"Se os olvida en las conclusiones que parece ser que los engranajes no son muy compatibles con los sistemas de distribución variable actuales... ni idea de porqué...
Deja de escurrir el bulto que eso ya lo dije yo 8) y muéstranos el tema de las CDE contrarrotantes que me interesa. :wink:
Vsss!
PD. Los coches creía que ya lo había dejado claro, los buenos por cadena, los baratos por correas. En las motos es un paso más: las buenas por CDE, las ... normalitas :lol: por cadena... y al menos en la VTEC tenían la excusa de la distribución variable incompatible, pero en la 1200.... "que vendu baratu baratuuuuu oigaaaaa!!!" :twisted:
Te ha faltado un detalle, los motores que llevan correa de distribución son mucho mas silenciosos, y muchos fabricantes han cambiado de sistema en función de la comodidad de sus ocupantes. Hablo siempre de coches, no metamos a ducati en esto eh!!!!
Ej: Opel, cambio de motor y de sistema de distribución. Del DTI al CDTI. Lo mismo con el 2.2 de los almera era muy ruidoso y ahora montan motores renault.
el cambio de motores de coches no se debe al ruido, sino al ahorro economico que supone comprar otro motor a seguir mejorando el propio.
Opel no fué capaz de estirar la potencia de los dti mas allá de los 125cv
Cita de: "Antonio_RC36"
PD. Los coches creía que ya lo había dejado claro, los buenos por cadena, los baratos por correas.
Pues mi A3 2.0TDI me pareció de todo, menos "barato".
Queeee si, que lleva el mismo motor que un Leon 2.0 TDI....pero también el mismo que un A6 2.0 TDI.
Pd: la verdad es que me toca un poco las narices tener que gastarme (cuando tenga que hacerlo) la pasta pa cambiar la correa de la distribución....cuando en otras marcas se emplea cadena.
la cadena deberia ser mas ruidosa, pero el mio lleva cadena y os aseguro que es la cosa mas silenciosa al ralenti que he escuchado nunca. vamos que mas de una vez he intentado arrancar el coche estando arrancado y no es broma. :lol: :lol:
No seamos ridículos, que sí, que las cadenas están muy bien, que los motores hoy día todos son buenos... pero no queramos defender que es mejor que un sistema por CDE... es absurdo.
Las nuevas VFR (al menos la VTEC y seguro que la 1200) tienen muchas ventajas, frenos muy superiores a las anteriores, suspensiones mejores, menos consumo (el porqué del VTEC), etc. Pero la distribución, pues no, es indudablemente mejor el sistema de las anteriores (de la primera RC-24 a la 900 FI pre-vtec) y el que no lo quiera ver pues allá él.
Vssss!
PD. El Uve, yo tengo un patrolo GR garruleriano pero va con cadena... :lol:
Cita de: "Antonio_RC36"
PD. El Uve, yo tengo un patrolo GR garruleriano pero va con cadena... :lol:
Hace un tiempo estuve pensando en cambiar el A3 por un 320cd, y hablando con el comercial de BMW, me dijo que él había sido comercial de Audi, y que esos no eran coches "premium", que las marcas "premium" le meten motor longitudinal y propulsión trasera, que dónde se ha visto un "premium" con motor transversal y tracción delantera.
Cuando se lo comenté a mi ex, unp oco más y se empieza a descojonar. "Has visto? mi padre tiene un coche premium, todo lujo"(por entonces tenían un Suzuki Samurai Long Body (ya sabes: motor delantero longitudinal y propulsión trasera)del año 90....) :lol: :lol: :lol:
Pd: pues si te digo que para cambiar la correa de distribución también hay que cambiar (al menos en el mío) la bomba del agua..... :evil:
Cita de: "El_Uve"Pd: pues si te digo que para cambiar la correa de distribución también hay que cambiar (al menos en el mío) la bomba del agua..... :evil:
Bueno, realmente no es que haya que cambiar la bomba de agua obligatoriamente junto con la correa de distribución, pero sí que es muy aconsejable hacerlo en la misma operación, ya que de no cambiar la bomba de agua y fallar después, habría que desmontar de nuevo la distribución. Hablo, al menos, en los motores del grupo Audi-VW.
Saludos :wink:
Cita de: "jutel"Cita de: "El_Uve"Pd: pues si te digo que para cambiar la correa de distribución también hay que cambiar (al menos en el mío) la bomba del agua..... :evil:
Bueno, realmente no es que haya que cambiar la bomba de agua obligatoriamente junto con la correa de distribución, pero sí que es muy aconsejable hacerlo en la misma operación, ya que de no cambiar la bomba de agua y fallar después, habría que desmontar de nuevo la distribución. Hablo, al menos, en los motores del grupo Audi-VW.
Saludos :wink:
Pues os puedo asegurar que si no está especificado en el mantenimiento es muy recomendable, ya que el mes pasado, llevando el coche al taller porque hacía un ruido bastante feo (un Citroen saxo), se gripó la bomba del agua y se rompió la correa de distribución a 200m del taller.... válvulas pisadas y coche al desguace. El mecánico me comentó que es una avería típica y que él recomienda cambiar la bomba junto con la correa.
Total que me he comprado un coche nuevo con distribución por cadena.
Sasto y es muyyy comun. La ex lata de mi hno empezo a consumir agua con 45000km y la fuga venia del dichoso rodamiento de la bomba de agua, que como bien habeis dicho es uno de los puntos de giro de la distribución, y con el giro de esta mueve la bomba.
Si pasa algo de agua al interior del rodamiento empieza a fugar, provoca que se agarre el rodamiento perdiendo capacidad de giro y puede provocar que la correa se desgaste prematuramente patinando sobre la bomba y/o que esta no gire todo lo que debiera perdiendo capacidad de refrigeración.
Cita de: "makawell"Sasto y es muyyy comun. La ex lata de mi hno empezo a consumir agua con 45000km y la fuga venia del dichoso rodamiento de la bomba de agua, que como bien habeis dicho es uno de los puntos de giro de la distribución, y con el giro de esta mueve la bomba.
Si pasa algo de agua al interior del rodamiento empieza a fugar, provoca que se agarre el rodamiento perdiendo capacidad de giro y puede provocar que la correa se desgaste prematuramente patinando sobre la bomba y/o que esta no gire todo lo que debiera perdiendo capacidad de refrigeración.
El problema no es la capacidad de refrigeración, es que te bloquee la correa y con ello el accionamiento de las válvulas y no veas tú cuando suben los pistones te las 'empotran' directamente.... motor siniestro total vamos.
Cita de: "Antonio_RC36"Cita de: "makawell"Sasto y es muyyy comun. La ex lata de mi hno empezo a consumir agua con 45000km y la fuga venia del dichoso rodamiento de la bomba de agua, que como bien habeis dicho es uno de los puntos de giro de la distribución, y con el giro de esta mueve la bomba.
Si pasa algo de agua al interior del rodamiento empieza a fugar, provoca que se agarre el rodamiento perdiendo capacidad de giro y puede provocar que la correa se desgaste prematuramente patinando sobre la bomba y/o que esta no gire todo lo que debiera perdiendo capacidad de refrigeración.
El problema no es la capacidad de refrigeración, es que te bloquee la correa y con ello el accionamiento de las válvulas y no veas tú cuando suben los pistones te las 'empotran' directamente.... motor siniestro total vamos.
Si pero no todos tienen ese mal, por ejemplo el 2.0l que opel monto en sus kadett y astra cuando rompia la correa no pisaba válvulas. Lastima que ya no hagan motores como ese. Tenia una patada brutal, no como ahora que son todos "electricos".
Antonio_RC36, tengo un regalo para tí.
Por si tienes que cambiar de moto y no viene con cascada de piñones:
¡Aquí tienes este Casca Piñones!
(http://www.aceros-de-hispania.com/imagen/3claveles/accesorios/cascanueces-cromado-3claveles.jpg)
:risa3: :risa3: :risa3:
Podemos seguir discutiendo que si el motor tal o el motor pascual, pero para mi el tema esta muy claro en motores de coche y moto diseñados para durar pocos Km y con mantenimientos frecuentes y baja fiabilidad las correas y cadenas son soluciones baratas y válidas, se sustituyen cuando toca o se cambian tensores si es el caso. Una correa o cadena cuesta 40€ y mecanizar una cascada en acero cementado con tolerancias de menos de una décima cuesta cuarenta veces más. En estos motores por muy deportivos que sean estas operaciones se asumen como operaciones de mantenimiento, la introducción en ellos de cascadas de engranajes es un refinamiento que lo único que aporta es fiabilidad y la eliminación del mantenimiento de los mismos, condiciones que no son críticas.
En motores navales, ferroviarios y camiones diseñados para durar varios millones de Km y con una fiabilidad muy elevada las cascadas de engranajes son la opción preferida ya que aportan mucha fiabilidad y un mantenimiento nulo, condiciones imprescindibles en este tipo de motores.
Esto es lo que hay.
Cerramos entonces el hilo, champa?
Cita de: "Jimmyesp"Antonio_RC36, tengo un regalo para tí.
Por si tienes que cambiar de moto y no viene con cascada de piñones:
¡Aquí tienes este Casca Piñones!
(http://www.aceros-de-hispania.com/imagen/3claveles/accesorios/cascanueces-cromado-3claveles.jpg)
Ummm :think: , ahora entiendo que confundas una moto con esto otro.... :cagada:
(http://www.ojodigital.com/foro/attachments/otras/20031d1207342114-tio-vivo-tio-vivo-.jpg)
:lol: :lol: :lol:
Vssss!
estais hablando de motores vtec de coche y de moto, y hay una "pequeña" diferencia
en los honditas de poca cilindrada, que por eso supuestamente honda monto el vtec para que tuvieran algo de bajos, resulta que esos motores de coche son 4 EN LINEA, nada que ver obviamente con un V-4.
con eso quiero decir que es posible que en un 4 en linea funcione (no he probado ninguno) pero la respuesta en un V-4 que a lo bruto, no es mas que 2 bicilindricos juntos, puede y de hecho, no es la deseada.
en algunos modelos se cometen cagadas, en mi rc24 I, la cagada fue la de rueda delantera de 16 y trasera de 18, junto con el ineficaz anti-dive de la horquilla, a los 2 años, ambas ruedas de 17 y en las monobrazo ya adios al antidive
del 86 al 2001 son 15 años y 5 modelos de vfr de cascada de piñones,
honda con el vtec en una V-4 ha querido rizar el rizo, y cuando re roza la perfeccion como en la rc 46-1 es mas facil meter la pata que mejorar lo presente.
honda no fabrico la vfr que hubieramos deseado casi todos, con tomar la fi, mejorar suspensiones y frenos, que eso si que lo hizo (la ligica evolucion de mejores y mas modernos materiales) con 15 caballos mas, 20 kilos menos y anclajes de serie para maletas,,,,,,,, uhmmmmmmmmmmm
esa me la pido,
saludos. pecha
Cita de: "pecha"
honda con el vtec en una V-4 ha querido rizar el rizo, y cuando re roza la perfeccion como en la rc 46-1 es mas facil meter la pata que mejorar lo presente.
honda no fabrico la vfr que hubieramos deseado casi todos, con tomar la fi, mejorar suspensiones y frenos, que eso si que lo hizo (la ligica evolucion de mejores y mas modernos materiales) con 15 caballos mas, 20 kilos menos y anclajes de serie para maletas,,,,,,,, uhmmmmmmmmmmm
esa me la pido,
+1