V-Tec fueling problem ?

[Beast]

As you may know, many owners in the UK (about 3 in 10) have had "some" form of  Fueling issue at low RPM (about 3000)
This issue has mainly been on the 02 bikes, but has also been reported on later models (03/04s)

Prior to leaving the UK for Spain I was in constant communication with Honda UK in Slough as the concerns of the members of our club started to grow.
I had a meeting at Slough (Honda UK) with Dave Hancock & the Technical people to raise our concerns over this issue and attempt to reduce the price of the 16000mile service (30000km ?)

This we achived in the UK, and I was told by Honda UK that this reduction would need to be Pan European before Honda Japan would agree (which they did) as far as i am aware.
Let me now tell you what we agreed...............
The cost of the Valve Service (16000miles) would be capped/limited to 4.50 hours & the cost of the buckets would be the same as the shims.
Buckets x 8 (for the V-Tec)
Shims x 8
The bucket price used to be about £17.00 EACH.
The shim price was about £3.00 each (4.5 eu mas o minus)

So the expected cost of the service (about £ 500) is now about £ 300 sterling.

What has this to do with Fueling though Brian???
Well nothing, but I thought that I would give you a little background & a lot of work for one of the moderators or xan (sorry)   :)

The other issue with Honda was about the V-Tecs fueling problem that they said did not exist !, well we knew different !
I know for a fact that Honda UK shipped a number of bikes back to Japan in an attempt to find out what was causing the problem & we have now found out some interesting information that may be of help if you are suffering problems here also, so below is a post from one of our members who has been looking into the issue.

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The Vtec fuelling issue has had a lot of space on this site so I plan to keep this short and simple .
My dealer has finally been supplied some information from Honda with regards to the issues below 6,000 RPM. I do not think I could correctly describe the situation technically but in short at low RPM the engine can start to feel sluggish and even as though it is running out of petrol. Smooth throttle control still resulted in surging.

The O2 sensors were marked as an area of modification to reduce the issue and resolved it for many, other never had a problem from the start and newer bikes seem to have less issue as well.

There are two O2 sensors which plug into the exhausts just before the front banks pipes reach the rear and join. Honda have reported to my dealer that the O2 reading for the two sensors were not expected to be the same as they had allowed for the rear bank of cylinders to run richer as they have poorer air flow and are prone to run too hot when running lean.
The two sensors are identical except one is black (front) and the other is white (back) and here it would appear that some bikes have had a issue. The bikes looms are correct but if you plug the sensor up to the colour coded wire then the ECU is measuring the wrong bank of cylinders.
In effect the following was explained as happening:
4) Round One
a) The ECU gets a response which it expects from the back cylinders, it is leaner than it expects (because it is actually reading the front bank) so it enriches the mixture of the back cylinders.
b) The ECU gets a response which it expects is from the Front cylinders, it is richer than it expects (because it is actually reading the back bank) so the ECU leans the mixture of the front cylinders.
5) Round Two
a) The ECU gets a response which it expects from the back cylinders, it is much leaner than it expects (because it is actually reading the front bank which is has already leaned the mixture of in the first round) so it enriches the mixture to compensate but it is still enriching the mixture of the back cylinders.
b) The ECU gets a response which it expects is from the Front cylinders, it is much richer than it expects (because it is actually reading the back bank which was over enriched in the first round) so the ECU leans the mixture of the front cylinders.
6) This means the ECU is leaning the front bank and has enriched the rear all the time the O2 sensors are working and start to run the two banks at different ratios outside of what Honda expected the bike will keep altering the mixture and never be happy with the results.

It was explained to me that disconnecting the O2 sensors and fitting eliminators will not remove the problem as the eliminators send back the same response for both banks and not the expect differences that the ECU takes into account.

On Saturday I removed my Power Commander and O2 eliminators and wired up the sensors as described above.
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This means the white sensor is connected to the Black wire as it is the front bank (cylinders 1+3) and the black sensor is connected to the white\neutral wire as it is recording the back bank (cylinders 2+4).
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A long test ride at in the zone where I have had problems showed up not a single glitch and silky smoothness. I have now ridden the bike for the last five days with much improved smooth throttle response at below 6,000 rpm and no bad signs at all.

So if you have experienced the same glitch can you give the above wiring a go and let me know the results. If you are unsure then post here, I am to take some pictures when I get the chance to take the fairing off (LHD when sitting on the bike, gear lever side).
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I hope you find this of interest & my apologies in not being able to post in Spanish.

Brian

[Uve]

Por lo que he leído esto me suena a lo que ya se habló de los baches de la Vtec a determinadas rpm, provocados por los sensores de oxígeno (O2) y se cambiaron algunas ECU´s. Lástima que tan noble motor como el de la V (y de otros muchos nuevos modelos de motos recientes) lo estropeen con las nuevas y absurdas normativas anticontaminación que no hacen mas que fastidiar la curva de par, pues si se quiere que un motor no contamine, con algo tan simple como llevar el filtro de aire a rajatabla y poco más de mantenimiento y ya tira menos CO que con el catalizador e historias que como mucho tiene una vida de 50.000km en el mejor de los casos y los metales que lleva para sus reacciones de oxidación no es que sean fáciles de reciclar que digamos. De todos los sistemas anticontaminación, el PAIR es el que más me convence, no afecta casi nada al funcionamiento del motor y el sonido que produce en las retenciones al cortar gas es precioso, como cuando las palomitas saltan en la olla (bueno es un decir, mas o menos), suena cojonudo, sobre todo con escapes abiertos.

De momento todavía podemos dar gracias y todavía no obligan a los fabricantes de motos a incluir una EGR (válvula de recirculación de los gases de escape), como ya llevan casi todas las latas. Que no es más que una válvula que vuelve a meter gases de escape del motor, de vuelta otra vez a la admisión del mismo, ensuciando de carbonilla con el tiempo, colectores de admisión, válvulas y cámaras de combustion, incluso puede llegar al turbo y al filtro de aire. Todos los que tengan un Tdi, CDi, dCi, CDTI, Jtd, ..., vamos todos los diesel actuales y algún gasolina de inyección directa llevan seguro la dichosa EGR, la que os recomiendo que anuléis lo más pronto posible, vuestro motor os lo agradecerá con el tiempo, mejor respuesta motor, disminución del consumo, motor limpio por dentro ... y encima he comprobado que en la Itv da un valor menor de partículas, vamos pa mear y no echar gota.

[SkR]

Entonces, por lo que he entendido... la vtec lleva dos sensores de O2 y a ciertas revoluciones se están dando de hostias entre ellos? Vamos, que la ECU se hace un lio con las lecturas de uno y de otro... ¿?

Sea como sea es un placer leer sobre mecánica de gente que sabe ... Mi coche no creo que lleve esa válvula, pero si algún día cambio... me acordaré

Gracias V y thank you Brian

[xanvfr]

Traducción más o menos correcta (supongo que menos que más ;-)) del post de Beast:

Como ya sabreis, muchos propietarios del Reino Unido (UK) (3 de 10) han tenido algún tipo de problema en la inyección de gasolina a bajas revoluciones (alrededor de 3.000 RPMs).

Esto se ha producido principalmente en los modelos del 2002, aunque también se han comentado en modelos posteriores (2003/2004)

Antes de venirme a España estaba en constante comunicación con Honda UK en Slough según crecían los problemas de los miembros de nuestro club.

Tuve una reunión en Slough (Honda UK) con Dave Hancock y el Dpto. Técnico para comentarles nuestras quejas acerca de este tema e intentar reducir el precio de la revisión de las 16.000 millas (48.000 kms.)

Lo conseguimos en UK, y según me dijo Honda UK esta reducción debería hacerse en toda Europa antes de que Honda Japón estuviera de acuerdo (lo que hicieron) hasta donde yo sé.

Permitidme deciros los que acordamos:

El coste del ajuste de válvulas (48.000 kms.) se limitaría a 4,50 horas  y el coste de los ¿cazos? sería el mismo que el de las juntas.

Cazos x 8 (para la V-Tec)
Juntas x 8

Cada cazo costaba £17,00
Cada junta costaba cerca de 3,00 libras (4,5 euros más o menos)

De modo que el coste esperado del servicio, que antes rondaba las 500 libras ahora es de alrededor de 300 libras.

¿Pero qué tiene que ver todo esto con el problema de inyección, Brian?

Realmente nada, pero pensé que os interesaría saberlo y generaría un montón de trabajo para uno de los moderadores o a Xan (lo siento)  

El otro asunto con Honda era acerca del problema de la inyección de las V-Tecs, que ellos decían que no existía, aunque nosotros sabemos que sí.

Sé fehacientemente que UK mandó un número de motos de vuelta a Japón en un intento de encontrar la causa del problema, y ahora hemos encontrado alguna información que os puede ayudar si sufrís estos problemas, de modo que os pongo el post de uno de nuestros miembros que ha investigado el asunto:

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"El problema de la inyección de la VTECs ha consumido un montón de espacio en esta web, de modo que intentaré ser claro y conciso.

Mi taller ha recibido por fin alguna información de Honda acerca de los problemas por debajo de las 6.000 RPMs. No creo que pueda describir la situación técnicamente, pero resumiendo, a bajas RPMs el motor puede parecer que se para e incluso como si se quedase sin gasolina. Al usar el gas suavemente también parece aflojarse.

Los sensores de oxígeno (O2) se marcan como un área a modificar para reducir este problema y lo ha resuelto a algunos, otros nunca tuvieron un problema desde el principio, y motos nuevas parece que sufren menos de estos problemas..

Hay dos sensores de O2 enchufados en los escapes justo antes de que los escapes se junten en la parte trasera. Honda le comentó a mi taller que la lectura de los 2 sensores de O2 no eran la misma de la permitida para los cilindros traseros, que deben ser más ricos ya que  tienen peor flujo de aire y son propensos a calentarse en exceso cuando se inclinan.

Los dos sensores son idénticos excepto que uno es negro (frontal) y el otro es negro (trasero) y aquí parece que algunas motos tienen un problema. Las mangueras de cables están correctas, pero si conectas el sensor encima del cable coloreado con código entonces la ECU mide el banco incorrecto de cilindros.

La explicación es la siguiente:

4) Vuelta Uno
a) La ECU obtien la respuesta, que espera que sea de los cilindros traseros,  es menor de lo esperado (porque realmente está leyendo de los cilindros delanteros), de modo que enriquece la mezcla de los cilindros traseros.
b) La ECU obtiene entonces que la respuesta que espera es de los cilindros frontales, y que es más rica de lo esperado (porque es de los cilindros traseros) así que la ECU reduce la mezcla de los cilindros delanteros.
5) Vuelta Dos
a) La ECU obtiene la respuesta que espera de los cilindros traseros, que es mucho menor de lo esperado (porque realmente está leyendo de los cilindros frontales que ya ha sido empobrecida en la primera vuelta) así que enriquece la mezcla para compensar, pero todavía está enriqueciendo la mezcla de los cilindros traseros.
b) La ECU obtiene que la respuesta que espera de los cilindros frontales es mucho más rica de lo esperado (porque está leyendo de los cilindros traseros, que se ha sobre-enriquecido en la primera vuelta), así que la ECU  empobrece la mezcla de los cilindros frontales.
6) Esto significa que la ECU está empobreciendo el banco frontal y ha enriquecido el trasero mientras los sensores de O2 están trabajando y está los dos bancos funcionando a diferentes niveles fuera de lo que Honda espera que la moto se mantenga alterando la mezcla y nucna está contenta con los resultados.

Se me explicó que desconectando los sensores de O2 y ajustando los eliminadores no elimina el problema ya que los eliminadores envían de vuelta la misma respuesta para ambos bancos y espera las diferencias que la ECU toma en cuenta.

El sábado quité mi Power Commander y los eliminadores de O2 y cableé los sensores como acabo de describir.

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Esto significa que el sensor blanco está conectado al cable negro dado que es el banco frontal (cilindros 1+3) y el sensor negro está conectado al cable blanco/neutro que graba del banco trasero (cilindros 2+4).

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Una larga vuelta de pruebas en la zona donde tenía problemas no mostró ninguna interferencia y rodó como la seda. He montado en la moto durante los últimos 5 días con una respuesta de gas mucho más suave y mejorada por debajo de 6.000 rpm sin ningún mal síntoma.

De modo que si habeis sufrido las mismas interferencias podeis probar a cablear como os he dicho y contadme cómo os ha ido. Si no estais seguros  , posteadlo aquí, y pondré algunas fotos cuando tenga ocasión."

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Espero que os sea de interés, y mis disculpas por no pder postear en Español.

Thank you very much for the information, Brian. I wish I'd know that before I passed my valves revision (48.000 kms).

[granadino]

Thank you for your information; brian.

It is interesting, above all because I think I have experienced (rarely) these symptoms.

I hope that, as kms pass by, the o2 sensors will reduce their sensitiveness.

Vsssss

Total q aunque el amigo V ya habia hablado de este tema antes, pues siempre es interesante leer al respecto. Creo q he tenido algun comportamiento raro al mando del gas tras rodas largo rato muy bajo de vueltas, arreglandose inmediatamente en cuanto he ido subiendo de vueltas otra vez...

[Uve]

Por lo que he observado en la primera parte se refiere al reglaje de válvulas, que al parecer es un poco más caro por ser las cazoletas especiales para el V-Tech que llevan entrada de presión de aceite, de lo que ya se habló hace tiempo en otros post.





La segunda parte veo que era lo que yo me temía, el conocido problema de los baches a bajo régimen y bajos porcentajes de Throttle (gas) con el motor caliente, que indicaba en el anterior mensaje al leer por encima en inglés, ahora con la traducción de Xan, lo he leído más detenidamente, y veo que apunta a una posible solución que ha dado Honda en UK y que consiste simplemente en fallo de diseño en el conjunto del cableado eléctrico (más bien en el color del conector blanco o negro, que para el caso es lo mismo), de manera que está intercambiada eléctricamente la información que le llega de los sensores en los conectores de los mismos, uno de color blanco y otro negro, de manera que cuando le llega la información de los cilindros traseros, actualiza erróneamente los otros dos delanteros y a la inversa con lo que provoca el bucle cerrado y el consiguiente bache por empobrecimiento de la mezcla. Alguna noticia me comentaron al respecto en el Club VFR de Holanda hace un año, aunque no tan completa, recuerdo algo, pero no hice mucho caso por lo siguiente y que voy a explicar a continuación:

Como se puede observar la disposición de los cilindros en el V4, vista desde arriba (la flecha indica la parte delantera), es la siguiente:



Si se observa el esquema de los colectores, los cuales he incorporado el número de su cilindro correspondiente, se observa que se unen dos a dos antes de unirse los cuatro en el catalizador. En cada una de esas dos uniones dos a dos, lleva una sonda lambda (sensor de oxígeno).



Pero si observáis el dibujo, la primera sonda por ejemplo, no da información de los cilindros traseros o delanteros, sino de los 1 y 2, que son el cilindro delantero izquierdo 2 con el cilindro trasero izquierdo 1. La otra sonda da información del cilindro delantero derecho 4 más la del trasero derecho 3. Que quiere esto decir, que una sonda da información del contenido de inquemados de los cilindros de la parte izquierda y la otra de la derecha, no de los delanteros y traseros por separado como dice Beast y lo que comenta de que los de atrás reciben una mezcla más rica, cosa que estoy de acuerdo, pues una mezcla enriquecida se quema más rápido y aporta menos calor a las paredes del cilindro y tiene su lógica que en los traseros sea así, pues son los que menos se refrigeran, pero como veis en el dibujo, la disposición de los colectores real, indica que cada sonda es para cada lado, no una para delante y otra para atrás.

Por lo anterior comentado no le di mucha importancia en su momento ya que con los escapes abiertos se suavizaba bastante (por eso del mayor contenido de oxígeno en colectores), no es tan sencillo de probar porque no llega el cable y lo dejé estar, ahora con el aporte de muchos más datos, gracias a Beast y la inestimable traducción de Xan, la cosa cambia y que al parecer por lo que dice, es oficial Honda en UK, lo del bucle de empobrecimiento puede tener algo de sentido, si pensando un poco (no mucho que es viernes), cambiando lo que dice Beast de "traseros-delanteros" por "izquierdos-derechos" y que cuando la centralita recibe información de riqueza de los cilindros derechos, actualiza los izquierdos y a la inversa y entra en el breve bucle comentado. Por supuesto, a todo esto añadir lo que ya indique en otros post, que para que marquen realmente las sondas hasta recortar tienen que estar muy calientes (moto parada o baja vel sin circulación de aire en los bajos y alta temperatura ambiente con el motor caliente) y para que les haga caso la ECU a las sondas, el acelerador tiene que estar por debajo del 25% de recorrido.

Desde luego si esto es así y es un problema en el cableado eléctrico, todas lo deberían llevar igual, por lo menos no hay constancia de diferencias en el cableado de diferentes modelos. Todos sabemos que con los km las sondas se hacen menos sensibles y los baches prácticamente ni se notan y nos olvidamos de ellos, pero siguen ahí.

Si lo que indica Beast es cierto, en el caso de que sea así, va a ser sonado que Honda tarde 4 años en darse cuenta de un problema de cableado eléctrico (parece que el cableado está bien lo que cambia es el color del conector, negro o blanco, pero al fin y al cabo es lo mismo), vaya tela ...

En fin, cuando tenga tiempo lo comprobaré personalmente que me fastidia porque hay que cortar cable y empalmar en una zona de alta temperatura y suciedad de los bajos, pero como sea cierto, pa flipar por un tubo, en fin Honda es Honda y como sea verdad porque no mandan a revisar las Vtec aquí en España, todos sabemos que para toda Europa son las mismas, en fin, a ver si Beast nos aclara algo más el tema que me tiene muy interesado y si tiene más información será bien recibida, si alguno sabe algo más que lo diga, por supuesto trataré de poner en práctica cuanto antes para comprobarlo personalmente, ya os contaré.

[JAVI-SVQ]

Interesante para los q no sabemos mucho de mecánica..............

Yo excepto el bache q tiene a 3000 vueltas (y q me parece q todos hemos notado alguna vez) no le noto nada más. Puede ser q esté entonces relacionado con esto no??.Ummmm............


V´ssssssssssssssss

[Tero]

Gracias por la información, a Beast, Xan y V.
A mi me paso una vez   , ya lo he comentado en alguna ocasión, en las condiciones que dice V, un dia de verano camino de la playa, al cambiar de primera a segunda, casi a punta de gas, se me paro el motor. Al principio pense que se me habia calado, despues he leido que se trata de un problema de la ECU, y que algunas se llegaron a cambiar. A mi nunca más me repitio, y ya voy para 50000 km, asi que de momento mejor "no menallo". Peor esta bien saber por que  pasa, me quedo más tranquilo si se que el problema es solo "informatico"  :wink:
Un saludo  

[Uve]

Bueno pues lo prometido es deuda y hoy he mirardo esto mismo que ya me intrigó hace un año y ahora con lo comentado por Beast, he vuelto a retomarlo. Aquí os pongo mis conclusiones, perdonar por el tocho.

En principio comentar que le habré hecho unos 300km sólo con el cambio indicado por Beast y como comprenderéis sacar conclusiones así es arriesgado y de momento sólo puedo comentar las primeras impresiones que me ha dado.

Lo primero que he notado ha sido que el sonido se hace más ronco y grave por debajo de las 3000rpm y da la sensación de un ligero mayor empuje en este rango, más uniforme, por debajo de 3000 justo cuando cambias marcha a un rimo suave y abres ligeramente gas. A lo primero por una carretera rápida 70-100km/h ni rastro de los baches, todo normal, y entonces me he ido a una ratonera de curvas lentas en subida y 2º velocidad y abriendo ligeramente gas en un porcentaje constante al pasar las 2000rpm se me ha marcao algún bache pero ha sido al rato, después de unas cuantas curvas, cuando cogen temperatura los colectores por la baja velocidad, pero el bache era casi inapreciable, mucho más breve, la moto daba una sensación de empuje algo mayor a ese régimen y parecía más suave a la hora de cortar gas y volver a darlo.

Después de pasar por casa de un colega del club, he decidido hacer la prueba de fuego y meterla en ciudad para que se calentara bien, semáforo tras semáforo, después de un rato así, se me ha quedado mi gozo en un pozo, me ha dado algún bachecillo momentáneo al acelerar suavemente entre las 2-3000 y 4-5000, más breve y de menor importancia pero así ha sido. En esta situación, me he decidido a hacer la prueba  que había hecho en carretera antes, que es acelerar brevemente en vacío en punto muerto con el embrague cogido dar varios golpes de gas, hasta entonces ni se había inmutado y bajaba a ralentí perfectamente estable, pero ahora con los colectores calientes en ciudad, salgo del semáforo, acelero ligeramente en 2ª, sólo unos 3 o 4 seg, cojo embrague y en vacío le he dado una serie de golpes breves al acelerador seguidos y al cuarto-quinto se ha calado sola (lo que habéis comentado más de uno). Paro, arranco de nuevo y más adelante repito la operación, para asegurarme, más de lo mismo, seguimos igual. Me da la sensación de que es un sistema de seguridad que evita a toda costa que le lleguen hidrocarburos sin quemar al catalizador, cuando un sensor lambda marca un pico, rebaja tanto el tiempo de inyección que en ralentí se cala y a otras revoluciones tiende como a quedarse momentáneamente sin fuerza (lo que llamamos bache).

Otro dato importante es que parece que con la reforma la moto se calienta menos, por lo menos esa es la sensación que me ha dado en los 300km, no se me ha encendido el ventilador del radiador en todo el día y no será porque no la he dejado rato a ralentí, la máxima temperatura que he visto ha sido 103º, lo normal hasta ahora era que cuando entrabas en ciudad, viniendo de rodar caliente, al tercer o cuarto semáforo, saltaba el electro. En cuanto te parabas a ralentí, subía más o menos rápido de los 80º mas o menos de carretera, hasta 105º que conecta, con el cambio me ha dado la sensación que subía menos rápido y por encima de 100º le costaba subir y eso que hoy por Murcia hemos tenido unos 17º casi 20º a mediodía de Tº ambiente, no se puede decir que hiciera mucho frío.

También el consumo diría se ha incrementado ligeramente aunque no lo puedo asegurar del todo, es sólo una apreciación.

Desde luego el motor funciona perfectamente de ambos modos y con el cambio por encima de 6000rpm o abriendo más el gas (por encima del 20-25%), el motor va igual que antes sin cambios, sin baches ni nada de eso. Sólo a bajas rpm y poco gas es cuando se aprecia alguna diferencia de sonido y empuje.



En cuanto al conexionado eléctrico, lo he comprobado cable por cable y coincide hasta la última coma lo que hay en la moto con lo que indica el esquema eléctrico del Service Manual, no hay nada erróneo, ni ninguna diferencia entre la realidad y el papel, cada color de cable coincide a la perfección, y la sonda número 1 de los cilindros 1 y 2 está cableada al conector blanco y coincide plenamente con lo que indica el esquema y el positivo de señal es el cable Negro/Rojo. La otra sonda también coincide plenamente. Por lo que he podido comprobar esta parte del cableado está bien y no hay error, así que no entiendo muy bien lo que decía Beast del cambio de color del conector blanco por negro. Otra cosa que podría ser, que estuviera mal en la programación de la centralita y que a la hora de leer ambas sondas, estuviesen bailadas y que con un cambio del cableado se arreglara antes que reprogramar la ECU, eso tendría más sentido, pero aún así eso de que una sonda para los cilindros delanteros y otra para los traseros, según el despiece de colectores que puse antes, no es así, y se observa claramente que a cada sonda le llega la mezcla de gases de un cilindro delantero con otro trasero. En fin, sin más datos ...



Ya que estaba, he comprobado la señal de las sondas, con el polímetro y he observado que una es más sensible que la otra. La sonda numero 1 de los cilindros 1 y 2 sube más y más rápido y marca mayor valor que la de los 3-4, ambas son iguales y las he cambiado para descartar diferencias entre ellas y seguía dándome mayor valor la sonda conectada a los colectores 1-2, así que marca mejor y más rápido la sonda que se encuentra en los colectores 1-2 y es esta la que recorta, que en cuanto la señal subía por encima de los 0,8V (0,2-0,3V relación estequiométrica), se notaba como recortaba la inyección que es cuando se crea el bache o empieza el amago de hacerlo. La explicación de porqué una marca más que otra no la sé, aunque se intercambien las sondas, quizá por que le dan más de lleno los gases provenientes del cilindro 1 que luego curvan hacia el catalizador. En la sonda nº2 (cil 3-4) está mirando más hacia el catalizador y no pegan tan de lleno los gases. En fin, esta también puede ser una explicación al cambio notado, que al permutar la información de las sondas, como una de ellas es menos sensible puede que se hayan suavizado los baches por eso mismo y no tenga nada que ver con problemas de programación de la centralita o cableado.

En fin, no me enrollo más, que todo esto son conjeturas de difícil demostración, pues no tenemos acceso a la programación de la centralita ni a información técnica complementaria, el motor prácticamente funciona igual, de ambos modos se marcan los baches peculiares, pero cambia algo el comportamiento lo que indica que la solución puede estar por ahí encaminada.

Bueno pues, ahí están expuestas mis impresiones de la prueba, si alguien de Honda lee estas líneas y quiere hacer la consulta a los técnicos en Japón que tienen muchos más datos que nosotros, serán bien recibidas. Beast hablaba en el primer mensaje, que esa era la respuesta que había dado Honda en UK (aquí en España pues eso los últimos) que como he comentado adolece de algunos fallos, explicados atrás, pero pueden ir por ahí los tiros y pueden ser simples problemas de traducción. La prueba de hoy me ha demostrado que algo cambia en el comportamiento, así que no debe de estar muy lejos la solución. No estaría demás que Montesa-Honda España se preocupase más por el tema, que ya traté hace un año la consulta, sin respuesta alguna por parte de Honda, que aunque no es algo esencial pues sólo lo notas si la conducción es muy suave y las sondas están nuevas y más sensibles, podían preocuparse un poco más, aunque no se cambiara nada, por lo menos para dejarnos tranquilos y darnos una explicación medianamente lógica y convincente, que yo más o menos me la imagino, sondas lambda y normativa anticontaminación, pero me gustaría escucharla de boca de un técnico de Honda con datos concretos. Como dice Beast muchas centralitas se han reprogramado o cambiado. Yo de momento volveré a colocarle los eliminadores de oxígeno y el power que aunque a Beast le han comentado que no resuelve completamente el tema, por lo menos los baches desaparecen, pues al mandar un valor constante de mezcla estequioméntrica, nunca manda recortar, no entra en el bucle, y los inyectores pueden enriquecer hasta el valor programado en memoria sin recortes, con la única pega que el consumo sube un poco.

[granadino]

V una cosilla quieria decirte:

8O  8O  8O  8O

Eres un monstruo, tanto de feo como de sabiduría Uveferrera. :wink:

[Uve]

Hello Beast from Spain(Murcia), to pardon but my English is very bad. The news has arrived at club VFR from Spain thanks and there am it been watching and I include/understand when you speak that an oxygen sensor measures the front cylinders and the other the buttocks, then if you watch the image of the dispición of the exhaust manifolds, at each sounding mixed gases from a front cylinder and another buttock arrive to him, reason why it would be necessary to speak of the left and right cylinders.





I have tested to change the position of the connectors and seems that moto goes better and pushes a little more and smoother and progressive in 2-3k, the sound also changes, it seems that less is warmed up, but the pockets, although less, also they are there.



Greetings and we remain in contact to the delay of Deep the official news for all.

[Uve]

...

[Uve]

Desde que Beast puso el mensaje en nuestro club, he estado visitando los clubs VFR de Australia, América, Holanda e incluso desde el que escribió Beast, el de Reino Unido, y en él como en los otros, se ha hablado largo y tendido del tema. Aquí os dejo uno de los últimos mensajes de una persona (Jason Creasey), que al parecer ha podido hablar con algún técnico de Honda y esto es lo que lo contó. La traducción la tenéis más abajo como buenamente he podido, pero recordar que de inglés estoy muy poco puesto la verdad.

I've just spoken to Dave Hancock...... It seems, after 2 years of discussion, the main cause of the VTEC's running-problems has finally been discovered:

The o2 sensors ( - on some (but not all) VTECs) have been screwed into the WRONG HOLES in the exhaust at the factory so each o2 sensor has been sending back information on the wrong pair of cylinders in relation to the injection system.

[Cue one 35-year old jumping around in his living room in a state of excitement & great relief  )

The o2 sensor with the black socket should have been screwed into the TOP exhaust hole, NOT the bottom one. (And vice versa for the sensor with the white socket.)

The wiring, should be as follows:

The exhaust's BOTTOM o2 sensor (irrespective of its socket-colour) should connect up to the WHITE connector on the main loom, & the TOP o2 sensor should connect up to the main loom's BLACK connector. Other than the colours of the sockets, the o2 sensors are indentical, so swapping the connectors is a sufficient fix ( - i.e. the o2 sensors don't physically need to be swapped around in the exhaust itself.)

IF your o2 sensors have been fitted to their correct exhaust holes, the connectors will obviously be black-to-black & white-to-white, but to be on the safe side, double-check your connections using the system in the paragraph above, & your bike should, hopefully, be running fine.

(I'm so bloody happy you wouldn't believe it... & I don't even have a VTEC!!  )

Okay..... I've just had a long chat with one of the main technical guys in aftersales:

One further important note about starter-valve synchronisation:

If your connectors ARE the wrong way around & you had the starter valves synchronised in an attempt to cure your running problems, you will need your starter-valves sync'd again. This, in theory, will be done again under warranty.

If you've NEVER had your starter valves adjusted & your connectors ARE the wrong way around, Honda will recommend to the dealer that the starter valves are sychronised in addition to the o2 sensors being reversed.

If you are experiencing running problems but your o2 sensors are fitted the CORRECT way, Honda will suggest that the starter valves be synchronised.


I forgot to ask what the warranty-situation is for bikes outside of their inital 2-year warranty, but I'll be amazed if the fixes (o2 swap & starter valve synch') aren't covered under an 'extended warranty' bulletin (in the same way the regulator/rectifier was for the original 800's.....)

It's a long way off before a news bulletin is released to dealers (Honda UK (who discovered the problem) have to wait for Japan's approval to notify dealers officially,) BUT.... Motorcycle Aftersales will confirm this situation with any Honda dealer that calls them about it.

I will no doubt be having a meeting with Honda UK in the near future (TBA) & will let you know of any other developments.

All the best,

Jason

Traducción:

Acabo de hablar a Dave Hancock...... Al parecer, después de 2 años de la discusión, la causa principal de los problemas de funcionamiento de la VTEC finalmente se han descubierto:

Los sensores o2 (- en algún (pero no todos) VTECs) se han atornillado en los AGUJEROS INCORRECTOS en el colector de escape, en la fábrica, tal es así que cada sensor o2 ha estado enviando la información sobre el par incorrecto de cilindros en lo referente al sistema de inyección.

El sensor o2 con el zócalo negro si se atornilla en el agujero del colector de escape SUPERIOR, NO el inferior. (y viceversa para el sensor con el zócalo blanco.)

El cableado, debe ser como sigue:

El sensor de O2 INFERIOR del colector de escape (independiente de su zócalo-color) debe conectar hasta el conectador BLANCO en el cableado principal, y el sensor de O2 SUPERIOR debe conectar hasta el conectador NEGRO del cableado principal. Con excepción de los colores de los zócalos de las sondas, los sensores O2 son idénticos, así que el intercambio de los conectores es suficiente para solucionarlo (los sensores O2 no necesitan físicamente ser intercambiados alrededor en el colector, sólo sus conectores)

Si sus sensores O2 se han colocado en sus agujeros de colector correctos, los conectores serán obviamente negro (cableado principal) a negro (de la sonda) y blanco a blanco, pero estarán en el seguro, pero habrá que comprobar sus conexiones con minuciosidad usando el sistema indicado en el párrafo de arriba, y su moto debe, esperanzadamente, funcionar muy bien.

Autorización..... Acabo de tener una charla larga con uno de los individuos técnicos principales en postventa:

Una nota importante más sobre la sincronización de la válvula de arranque:

Si sus conectores están en la manera incorrecta y usted hizo las válvulas del arrancador sincronizar en una tentativa de curar sus problemas corrientes, usted necesitará sincronizar la válvula de arranque otra vez. Esto, en teoría, será hecha otra vez bajo garantía.

Si usted NUNCA ha hecho sus válvulas del arrancador ajustar y sus conectadores están en la forma incorrecta, Honda recomendará al distribuidor que sincronice válvula de arranque además de que los sensores O2 sean invertidos.

Si usted está experimentando problemas corrientes pero sus sensores O2 se cablean de la manera CORRECTA, Honda sugerirá que las válvulas de arranque estén sincronizadas.

Me olvidé de preguntar cuál es la garantía-situación para las motos fuera de su garantía de dos años inicial, me sorprendería si los arreglos (el intercambio o2 y sincronización de la válvula del arrancador ') no se cubren bajo ' boletín de la garantía extendida ' (de la misma manera que el regulador/rectifcador para la 800's original.....)

Es una vía rápida antes de que un boletín informativo se lance a los distribuidores (Honda Reino Unido (quién descubrió el problema) tiene que esperar la aprobación de Japón para notificar a los distribuidores oficialmente) Pero.... el servicio postventa confirmará esta situación con cualquier distribuidor de Honda.

No dudaré en tener una reunión con Honda Reino Unido en el futuro cercano (TBA) y le dejaré saber de otros progresos.

Todo lo mejor,

Jason

Así que según esto habría que mirar como están cableadas en nuestra moto (sólo vtec) las sondas lambda (sensores de oxígeno), a que colectores están conectadas y cual es el color del conector hembra del cableado principal (blanco o negro) como el color del macho de la sonda conectada y comprobarlo con lo que dice Jason. Creo que en la mía está al revés de cómo dice él, tengo que mirarlo bien, de todas formas os pongo otra vez el esquema de los colectores de la vtec para que sea más fácil la identificación y seguiré en contacto con esta gente a ver si pueden indicar los números de serie de los que salieron mal cableados de fábrica. También en espera que Honda-España diga algo al respecto.

[Beast]

So at long last we have found the problem !
This has been a long and hard road for many off us, and at last Honda have had to bow the the hondavfrclub.org members who found what the problem was !

I hope that the information is of benifit to our members here at VFR Espana.es who have problems with the fueling of the V-Tec.

This information needs to be translated very precisly so no misunderstandings occur.

Thank you for your patience.

Brian

[Uve]

Beast thanks for your collaboration, now lack that Honda is pronounced on the affected serial numbers, that changes as rapidly as possible.

Trad: Gracias Beast por tu colaboración, ahora falta que Honda se pronuncie sobre los números de serie afectados, que se cambie lo antes posible.

[Uve]

Acabo de bajar y mirar la moto y tal y como viene de casa, está cableada al revés, es decir, el conector blanco arriba 1-2 y el negro abajo 3-4, que es como viene de casa. Según lo que le han comentado a Jason en Honda, mi moto sería de las que necesitaría el cambio (comprada en Nov 03 y fabricada en Junio 03), de ahí que notara mejoras el otro día cuando hice el cambio que después volví a deshacer, aunque algún bache se notaba, pero mucho menos y el empuje en baja era algo mayor que antes y la moto iba mejor, cambiaba algo el sonido, sobre todo lo que más me soprendió, que la moto se calentaba menos. En fin a ver si Honda se pronuncia oficialmente al respecto, porque cuanto más tiempo se esté circulando con los sensores cambiados, más repercute sobre la vida del catalizador por ejemplo, aparte del funcionamiento.

[Beast]

Hola V
Can you tell me what Honda Espana are telling their dealers ?

Check all the V-Tecs ?
Just certain serial/chassie numbers ?

Thank you for your input (comments) on the "other" club  :)

Brian

[Uve]

Since I know, at the moment Honda it has not said to anything, and that that much people take from the 2002 complaining, but nothing, nor case. That which in some case they have been gotten to change the ECU, but in the concessionaire of of the zone (Salvador Rubio Barcelo en Murcia) I
have commented it here in several occasions, the one of the problems, and they happen Olympically. According to them, until now, Honda has not commented them nigún failure on the matter. But as you know I observed improvements when interchanging the sensors in just a short time that I tested. I will treat to see if I can contact with somebody of Honda Spain, or in its defect, with some publication of here, to see what they say.


Traducción: Pues que yo sepa, de momento Honda no ha dicho nada y eso que mucha gente lleva desde el 2002 quejándose, pero nada, ni caso. Se que que en algún caso se han llegado a cambiar la ECU, pero en el concesionario de aquí de la zona (Salvador Rubio Barcelo) se lo he comentado en varias ocasiones, lo de los problemas, y pasan olímpicamente. Según ellos, hasta ahora, Honda no les ha comentado nigún fallo al respecto. Pero como sabes yo observé mejoras al intercambiar los sensores en el poco tiempo que hice la prueba. Trataré a ver si puedo contactar con alguien de Honda España, o en su defecto, con alguna publicación de aquí, a ver lo que dicen.

[Gianola]

Parece que el tema está trayendo cola. En la lista americana también están hablando del tema. Acaban de poner este enlace:

http://www.vfrdiscussion.com/forum/index.php?showtopic=9851&st=0

En casos como este se demuestra que el valor del interné. Hace 10 años no nos hubiéramos enterado de nada.

Un saludín.