por qué 4v y no 4 boxer o 4 en linea?

[konra]

Qué haría decidirse a honda para sacar todas sus monturas algo especiales  quitando la goldwing con  un 4 en v y no por otras configuraciones de motor?
Iría bien una 4 boxer como moto de mediana cilindrada para carretera?
Si la goldwing tiene un 6, por qué no montarle a la pan un 4 de igual estructura...

Perdonad pero es una paranoia que me ha entrado este finde.
V´SSSS!!!!

[wookie]

A mi entender un 4 en V es un motor mucho mas estrecho y compacto que un boxer.

[Serguey]

Yo estoy casi como tu, si el 99% de los moteres deportivos son en V (moto Gp, F1, y los coches deportivos de calle) porque a la hora de hacer motos deportivas de calle, salvo excepciones (ducati, aprilia,...) se empeñan en los motores en linea....¿son mas baratos? ¿cual es mejor V o L? 

[v-tec73]

Si la memoria no me falla, en la revista motociclismo han escrito alguna vez sobre esto, a ver si hay alguien que las coleccione y nos saca de dudas.

[wookie]

Un motor en V es mas caro que uno en linea para empezar necesita el doble de arboles de levas (aunque sean mas pequeños) dos cadenas de distribucion con sus correspondientes tensores y demas etc etc

[champa]

No es por una razón en concreto sino por varias.

Según la cantidad de cilindros que tiene un motor estos deben tener una disposición en concreto para que las explosiones sean regulares a lo largo de todo el giro del cigueñal la disposición ideal se obtiene dividiendo 360/ 1/2 el nº de cilindros.

Así:

4 cilindros 360/2=180 disposición en línea o boxer
6 cilindros 360/3=120 disposición en V a 120 º
8 cilindros 360/4=90 disposición en V a 90 º

Siempre que se pueda se emplean estas disposiciones pero en algunos casos se debe emplear otras.

El V4 en motos es por que es más estrecho como bien dice Wookie y por lo tanto mejora la aerodinámica notablemente.

En formula 1 cuanto más corto sea un motor mejor se ubica el peso en el centro del coche, e incluso la V tiende a abrirse para bajar el centro de gravedad.

El problema de los motores V es como bien vuelve a decir Wookie (que ha mirado el libro gordo de petete) es el precio que son más caros que uno en línea.

[B0Y1]

añado que normalmente los motores en V tienen mejores bajos y medios que altos comparados con uno de 4 en línea. Digo normalmente porque ahora la película ha cambiado mucho y la electrónica ya lo consigue todo.

[wookie]

Esperate a probar un 3 en linea....

[Yauguru]

Qué haría decidirse a honda para sacar todas sus monturas algo especiales  quitando la goldwing con  un 4 en v y no por otras configuraciones de motor?
Iría bien una 4 boxer como moto de mediana cilindrada para carretera?
Si la goldwing tiene un 6, por qué no montarle a la pan un 4 de igual estructura...

Perdonad pero es una paranoia que me ha entrado este finde.
V´SSSS!!!!

Es una buena pregunta, pero honda tiene muchísimos modelos L-4, de la época de las "Four" como las Nighthawk, y muchos modelos CBR que son en línea también.

[Serguey]

Y para cuando un V5 de calle.... Podrían reeditar la RVF con uno de esos...


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[FERNVFR]

No es por una razón en concreto sino por varias.

Según la cantidad de cilindros que tiene un motor estos deben tener una disposición en concreto para que las explosiones sean regulares a lo largo de todo el giro del cigueñal la disposición ideal se obtiene dividiendo 360/ 1/2 el nº de cilindros.

Así:

4 cilindros 360/2=180 disposición en línea o boxer
6 cilindros 360/3=120 disposición en V a 120 º
8 cilindros 360/4=90 disposición en V a 90 º

Siempre que se pueda se emplean estas disposiciones pero en algunos casos se debe emplear otras.

El V4 en motos es por que es más estrecho como bien dice Wookie y por lo tanto mejora la aerodinámica notablemente.

En formula 1 cuanto más corto sea un motor mejor se ubica el peso en el centro del coche, e incluso la V tiende a abrirse para bajar el centro de gravedad.

El problema de los motores V es como bien vuelve a decir Wookie (que ha mirado el libro gordo de petete) es el precio que son más caros que uno en línea.

buen apunte, aun asi en el giro de 360 grados no todas la combustiones tienen porque producirse en el mismo intervalo de tiempo, de hecho no creo que en la VFR sea asi. en la honda de motogp de 800 que era un V4 habia dos intervalos distintos de tiempo entre las explosiones, decian que esto beneficiaba el rendimiento del motor, asi la yamaha que era 4L tenia modificadas las muñequillas del ciguenal para imitar el mismo efecto.

dejadme un minuto que lo busco

[FERNVFR]

soy un maquina 30 segundos he tardado, aunque no explica exactamente lo que yo decia, pero es interesante.

http://www.lamoto.es/blog/tecnica/musica-y-ruido/

[viejolobo]

buen apunte, aun asi en el giro de 360 grados no todas la combustiones tienen porque producirse en el mismo intervalo de tiempo, de hecho no creo que en la VFR sea asi. en la honda de motogp de 800 que era un V4 habia dos intervalos distintos de tiempo entre las explosiones, decian que esto beneficiaba el rendimiento del motor, asi la yamaha que era 4L tenia modificadas las muñequillas del ciguenal para imitar el mismo efecto.

dejadme un minuto que lo busco

Exacto, los motores crossplane de yamaha (4 en linea en la R1 y 2 paralelo en la superteneré) tienen el calado a 270º intentando simular un motor en V.

Los motores en V de mas de 2 cilindros no brillan especialmente por sus bajos, sino por su capacidad de subir de vueltas y trabajar a altas rpms.

wookie, estas enmelonao con el tri 

[champa]

Lo del par motor y las revoluciones máximas no tiene nada que ver con la configuración del motor, está más relacionado con la relación diámetro carrera y otros factores.

Fern lo que se emplea en competición no siempre es lo que vale en motos de calle, eso que me pones ya lo sabía incluso hay motores V4 de competición con el cigüeñal calado de tal forma que en la misma vuelta de explotan los 4 cilindros pero eso no es lo que se busca en una moto de calle que debe funcionar bien en un intervalo muy amplio de rpm y durar muchos Km.

Lo que se suele hacer es apartarse lo menos posible de las configuraciones teóricas.

[FERNVFR]

supongo que algunas cosas se emplean en la calle y otras no, pero el motor de la R1 de calle tiene esa modificacion en el cigueñal. creo que mas tiene que ver el espacio donde ubicar el motor que otra cosa.

en cuanto otras cosas independientemente de la cofiguracion la carrera influye mucho, a menor carrera y mayor diametro menor velocidad lineal del piston, luego mayores revoluciones toricamente y mayor diametro para mayores valvulas de admision y escape. lo que se denomina un motor supercuadrado.

desgraciadamente estas cosas parece que tienen menos influencia (aunque la tienen) y con cambiar un chip ganas 50 caballos porque si...
hasta el punto que coches como los bmw montan el mismo motor tanto el 325, como el 330 y el 335. y las potencias y pares de los tres son muy diferentes.

[Nebari]

Dependiendo del orden de las explosiones el motor se denomina Big bang, explosiones muy juntas, dan mayor par y hacen el motor más "dócil". O con con explosiones más separadas a 180 grados, motor strimer (creo que se dice así), que hace un motor más bestia. Creo que fué Honda en la última fase de los 500 cc, cuando cambiaron el tipo de motor, o creo recordar que daban la opción a sus pilotos de elegir un tipo de motor u otro.

[Cocreta]

supongo que algunas cosas se emplean en la calle y otras no, pero el motor de la R1 de calle tiene esa modificacion en el cigueñal. creo que mas tiene que ver el espacio donde ubicar el motor que otra cosa.

en cuanto otras cosas independientemente de la cofiguracion la carrera influye mucho, a menor carrera y mayor diametro menor velocidad lineal del piston, luego mayores revoluciones toricamente y mayor diametro para mayores valvulas de admision y escape. lo que se denomina un motor supercuadrado.

desgraciadamente estas cosas parece que tienen menos influencia (aunque la tienen) y con cambiar un chip ganas 50 caballos porque si...
hasta el punto que coches como los bmw montan el mismo motor tanto el 325, como el 330 y el 335. y las potencias y pares de los tres son muy diferentes.

Bueno, esto no siempre ha sido así (no hace mucho, el 325 usaba otro bloque diferente) y, en realidad, lo que comparten es el bloque, pero luego cada uno lleva componentes accesorios (turbo, intercooler, etc) diferentes... y, de hecho, el 335 ha llegado a llevar una configuración de turbos (dos, de diferentes tamaños y que entraban en diferentes regímentes) bastante sofisticada. Es decir, que no es sólo cambiar un chip o una reprogramación

Ay... cómo echo de menos el biturbo... 

[Cocreta]

Dependiendo del orden de las explosiones el motor se denomina Big bang, explosiones muy juntas, dan mayor par y hacen el motor más "dócil". O con con explosiones más separadas a 180 grados, motor strimer (creo que se dice así), que hace un motor más bestia. Creo que fué Honda en la última fase de los 500 cc, cuando cambiaron el tipo de motor, o creo recordar que daban la opción a sus pilotos de elegir un tipo de motor u otro.

El concepto de motor "big-bang", si no recuerdo mal, fue un invento que aplicó Honda en su NSR de los 90 y tenía las explosiones entre 65-70º de giro. El otro concepto, se llamaba "Screamer"

[FERNVFR]

supongo que algunas cosas se emplean en la calle y otras no, pero el motor de la R1 de calle tiene esa modificacion en el cigueñal. creo que mas tiene que ver el espacio donde ubicar el motor que otra cosa.

en cuanto otras cosas independientemente de la cofiguracion la carrera influye mucho, a menor carrera y mayor diametro menor velocidad lineal del piston, luego mayores revoluciones toricamente y mayor diametro para mayores valvulas de admision y escape. lo que se denomina un motor supercuadrado.

desgraciadamente estas cosas parece que tienen menos influencia (aunque la tienen) y con cambiar un chip ganas 50 caballos porque si...
hasta el punto que coches como los bmw montan el mismo motor tanto el 325, como el 330 y el 335. y las potencias y pares de los tres son muy diferentes.

Bueno, esto no siempre ha sido así (no hace mucho, el 325 usaba otro bloque diferente) y, en realidad, lo que comparten es el bloque, pero luego cada uno lleva componentes accesorios (turbo, intercooler, etc) diferentes... y, de hecho, el 335 ha llegado a llevar una configuración de turbos (dos, de diferentes tamaños y que entraban en diferentes regímentes) bastante sofisticada. Es decir, que no es sólo cambiar un chip o una reprogramación

Ay... cómo echo de menos el biturbo... 

a eso me refiero que antes no era asi, ahora con un cambio electronico pasas de los 218cv del 325 a los 272 del 330 con el mismo motor y siendo ambos atmosfericos, cierto es que el 335 es el mismo bloque pero ya no es atmosferico asi que eso no cuenta. lo del biturbo, creo y digo creo, por lo menos en audi es asi llevan un compresor que actua cuando esta en bajas revoluciones y un turbo para altas, asi consiguen unos pares brutales a desde 1400 rpm.

nunca he tenido la suerte de conducir un 335 pero no me extraña que lo heches de menos poruqe tiene que ser un maquinon.

[Cocreta]

supongo que algunas cosas se emplean en la calle y otras no, pero el motor de la R1 de calle tiene esa modificacion en el cigueñal. creo que mas tiene que ver el espacio donde ubicar el motor que otra cosa.

en cuanto otras cosas independientemente de la cofiguracion la carrera influye mucho, a menor carrera y mayor diametro menor velocidad lineal del piston, luego mayores revoluciones toricamente y mayor diametro para mayores valvulas de admision y escape. lo que se denomina un motor supercuadrado.

desgraciadamente estas cosas parece que tienen menos influencia (aunque la tienen) y con cambiar un chip ganas 50 caballos porque si...
hasta el punto que coches como los bmw montan el mismo motor tanto el 325, como el 330 y el 335. y las potencias y pares de los tres son muy diferentes.

Bueno, esto no siempre ha sido así (no hace mucho, el 325 usaba otro bloque diferente) y, en realidad, lo que comparten es el bloque, pero luego cada uno lleva componentes accesorios (turbo, intercooler, etc) diferentes... y, de hecho, el 335 ha llegado a llevar una configuración de turbos (dos, de diferentes tamaños y que entraban en diferentes regímentes) bastante sofisticada. Es decir, que no es sólo cambiar un chip o una reprogramación

Ay... cómo echo de menos el biturbo... 

a eso me refiero que antes no era asi, ahora con un cambio electronico pasas de los 218cv del 325 a los 272 del 330 con el mismo motor y siendo ambos atmosfericos, cierto es que el 335 es el mismo bloque pero ya no es atmosferico asi que eso no cuenta. lo del biturbo, creo y digo creo, por lo menos en audi es asi llevan un compresor que actua cuando esta en bajas revoluciones y un turbo para altas, asi consiguen unos pares brutales a desde 1400 rpm.

nunca he tenido la suerte de conducir un 335 pero no me extraña que lo heches de menos poruqe tiene que ser un maquinon.

Bueno, en BMW han usado dos configuraciones de motor diferentes para el 335 (o tres, si contamos el diesel... que es el que he disfrutado yo, aunque en otra carrocería ).

De los gasolina, empezaron con el conocido como N54, que montaba dos turbos pequeños (uno para cada 3 cilindros), con lo que se reduce el lag. Aquí tienes un esquema de cómo funcionaba:



En 2009, comenzaron a montar una variación del mismo, el N55, que cambiaba la configuración de dos turbos pequeños por un único turbo, denominado "TwinScroll" y, además, incorporaba la gestión variable de válvulas Valvetronic. Básicamente, el turbo pasa a ser único, pero con conductos de escape separados para cada tres cilindros, con lo que según BMW, se consigue revolucionar la turbina más deprisa y se evita el lag. Aquí tienes un esquema:



Y, por último, en los diesel montan otra configuración que denominan Variable Twin-turbo. El motivo es que los diesel necesitan mayores presiones de soplado (lo que implica turbinas de mayor diámetro) para conseguir la potencia... pero eso tiene el problema de que tienen mucho lag y, además, se complica la cosa porque el régimen de giro es bastante más bajo, con lo que se generan menos gases de escape y el efecto lag es más acusado.

La solución a esto empezó en el motor 35d, que montaba un doble turbo variable en dos etapas:



Como ves, montaba dos turbos de diferentes dimensiones. Uno más pequeño, para bajas revoluciones, y otro mayor para altas... pero ambos conectados en serie, con lo que la presión que se consigue con uno, se incrementa por el otro.

A bajas rpm, el aire pasa a través del turbo de mayor diámetro, inactivo, y luego por el pequeño, que lo inyecta comprimido en los cilindros.
A medias rpm, el turbo grande empieza a funcionar, enviando el aire ya a presión al segundo turbo, que le mete más presión y lo inyecta en los cilindros.
A altas rpm, sólo funciona el turbo grande, generando toda la presión de la que es capaz.

Y ahora, para rematar de complicar la cosa, han metido tres turbos en cadena...

BMW explains their tri-turbo diesel

El mismo bloque, diferentes configuraciones, potencias... y precios, claro