Después de darle vueltas y de darme una vuelta ayer en una ZZR1400, la verdad es que no acierto a ver muchas ventajas de nuestros motores en V sobre los 4 en línea.
Ventajas
Centrado de masas
Motor más estrecho
Desventajas
Precio de fabricación
Mayor complejidad mecánica (dos bloques con sus culatas, distribución, etc)
Peor accesibilidad mecánica
Peor refrigeración
Mayor peso
Más vibraciones
Más calor en las partes nobles del piloto
Motor más largo
No sé... Me olvido de algo?
Yo se un par de razones para elegir una V, pero ninguna es tan racional como para considerarse una "ventaja". A mi me encanta el V4 , y eso que tengo un 4 en linea
Tu, que has tenido mas de una, deberias de tenerlo mas claro, no?:))
creo que a nivel usuario de moto de calle no tiene mucho sentido , mas bien desventajas :victory: :victory: :victory:
Ventaja: que VFR suena mucho mejor que LFR.
Del resto yo no entiendo, yo me compré la moto por su estética, no por su mecánica.
Muy buenas...
Pues mis últimas 5 motos han sido VFR's. No entiendo mucho de motos, pero una VFR es algo especial, llevas una moto que la inmensa mayoría de gente no lleva.
Recuerdo cuando salio la del '91, en blanco: era simplemente la perfección, a años luz de todas las demás.
Tener una VFR es una seña de identidad.
En mi modesta opinión...
Vs.
No hablo de eso, no me refiero a la moto, quiero decir exclusivamente la arquitectura del motor...
Hombre, tras bajarte de ese motor en particular normal que te surjan dudas. Menuda bestia!
A mí las vibraciones de alta frecuencia de muchos 4L me molestan más que las del V4, por eso me gustó tanto el de la GTR1400, no vibra nada.
Para motor con ventajas el 3L, pero esa es otra historia... :eusa_whistle:
Cita de: Jimmyesp en Abril 26, 2014, 01:07:30 PM
Después de darle vueltas y de darme una vuelta ayer en una ZZR1400, la verdad es que no acierto a ver muchas ventajas de nuestros motores en V sobre los 4 en línea.
Ventajas
Centrado de masas
Motor más estrecho
Desventajas
Precio de fabricación
Mayor complejidad mecánica (dos bloques con sus culatas, distribución, etc)
Peor accesibilidad mecánica
Peor refrigeración
Mayor peso
Más vibraciones
Más calor en las partes nobles del piloto
Motor más largo
No sé... Me olvido de algo?
¿Te das una vueltecilla en una ZZR 1400 y ya sacas estas conclusiones?
Joer Jimmy, eres mi idolo. :risa7: :risa7: :risa7: :risa7:
Si, mucho cachondeo pero pocos argumentos a favor contáis...
puedes pensar que es un doble bicilindrico en V
con lo que tienes los bajos de un bicilindricos (por duplicado y sin las vibraciones de estos) , y no dejas de tener 4 pistones que empujan en alta.
este V4 le obliga al fabricante a unos costes muy altos de fabricacion, y al usuario le repercuten en sobre todo FIABILIDAD MECANICA.
llevo un par de años anunciando en 110 pavos un motor de una V del 91 y no me llama ni blas.
normal, nadie compra una cosa que no se rompe ni a tiros......
en cuanto a las vibraciones de un V4.... te recuerdo que en la RC24 honda ya se permitio el lujo de poner estriberas metalicas, sin nada de gomas, para el conductor.
si no vibra, no tienes por que poner gomas que amortiguen lo que no hay.
no se se si tu jimmy, has probado alguna vez una rc24. ese el el concepto puro y duro del mitico V4 que fabrico honda, derivado del motor de la RC30, y que enamora a todo el que lo ha probado.
nada que ver con la vuelta de tuerca que supuso la incorporacion del VTEC, que se quiso mejorar lo que ya era PERFECTO, y ha pasado lo que ha pasado, que han ido para atras......
saludos, pecha.
tu mismo te respondes
llevar las partes nobles calentitas no tiene precio
de lo otro no tengo ni idea pero que bonitas son :risa7:
Hombre no es lo mismo un I4 (o L4 en castellano) de 1400cc que uno de 800cc.
Habrás pensado, joer esto tiene bajos, alto y medios... pero claro, también tiene una cilindrada bestial.
Así que si comparamos motores con igualdad de términos en las demás facetas... tendríamos que comparar una V4 de 800 con una L4 de 800... o en tu caso, una V4 de 1200 con una L4 de 1200. ¿La CBR1100XX?
A tu V4 no le faltan ni bajos ni altos ni nada... la he catado, tanto la automática como la manual y levanta rueda delantera y derrapa rueda trasera por pura aceleración y par... prueba: se come neumáticos como una puta pollas el sábado por la noche. (Bueno, también este último punto tiene que ver con el cardán y las suspensiones en general más duras).
Pero básicamente, en términos generales, y te cito: "el motor de las VFR es indestructible".
Los L4 sufren más desgaste antes. Como en general generan más potencia más bien altos de vueltas, sufren más. Los V4 de las VFRs de menor cilindrada que la tuya, no sobran ni en bajos ni en altos, tienen una entrega más lineal... por eso aguantan más sin reglajes de válvulas y llegamos a ver unidades con más de 100.000 km en perfecto estado (menos el mío que llegó a los 100.000 no más porque lo empujé al límite y abusé/disfruté de él demasiado, aparte de que el de la VTEC es el menos robusto de todos, por tener cadena en vez de engranajes de distribución, pero parece ser que tb peca de campana embrague blanda que se pica y hay muchos que sudan por la junta culata en el cilindro delantero derecho).
Allí ya es lo que dice Pecha... si pones al V4 en su contexto histórico tiene más sentido... luego ya Honda "dropped the ball"... pero mira Aprilia ue ha sabido sacarle provecho al formato.
En fin... espero que haya suficiente argumento en la explicación.
Cita de: Sonic en Abril 28, 2014, 03:44:53 PM
Hombre no es lo mismo un I4 (o L4 en castellano) de 1400cc que uno de 800cc.
Habrás pensado, joer esto tiene bajos, alto y medios... pero claro, también tiene una cilindrada bestial.
Así que si comparamos motores con igualdad de términos en las demás facetas... tendríamos que comparar una V4 de 800 con una L4 de 800... o en tu caso, una V4 de 1200 con una L4 de 1200. ¿La CBR1100XX?
A tu V4 no le faltan ni bajos ni altos ni nada... la he catado, tanto la automática como la manual y levanta rueda delantera y derrapa rueda trasera por pura aceleración y par... prueba: se come neumáticos como una puta pollas el sábado por la noche. (Bueno, también este último punto tiene que ver con el cardán y las suspensiones en general más duras).
Pero básicamente, en términos generales, y te cito: "el motor de las VFR es indestructible".
Los L4 sufren más desgaste antes. Como en general generan más potencia más bien altos de vueltas, sufren más. Los V4 de las VFRs de menor cilindrada que la tuya, no sobran ni en bajos ni en altos, tienen una entrega más lineal... por eso aguantan más sin reglajes de válvulas y llegamos a ver unidades con más de 100.000 km en perfecto estado (menos el mío que llegó a los 100.000 no más porque lo empujé al límite y abusé/disfruté de él demasiado, aparte de que el de la VTEC es el menos robusto de todos, por tener cadena en vez de engranajes de distribución, pero parece ser que tb peca de campana embrague blanda que se pica y hay muchos que sudan por la junta culata en el cilindro delantero derecho).
Allí ya es lo que dice Pecha... si pones al V4 en su contexto histórico tiene más sentido... luego ya Honda "dropped the ball"... pero mira Aprilia ue ha sabido sacarle provecho al formato.
En fin... espero que haya suficiente argumento en la explicación.
sera la manual porq lo que es la automatica :icon_confused: no considero q la vfr 1200 tenga muchos bajos
Cita de: Pako en Abril 28, 2014, 09:33:41 PM
sera la manual porq lo que es la automatica :icon_confused: no considero q la vfr 1200 tenga muchos bajos
¿La has deslimitado?
Cita de: Sonic en Abril 28, 2014, 10:04:41 PM
Cita de: Pako en Abril 28, 2014, 09:33:41 PM
sera la manual porq lo que es la automatica :icon_confused: no considero q la vfr 1200 tenga muchos bajos
¿La has deslimitado?
no te entiendo
Cita de: Pako en Abril 28, 2014, 10:14:15 PM
Cita de: Sonic en Abril 28, 2014, 10:04:41 PM
Cita de: Pako en Abril 28, 2014, 09:33:41 PM
sera la manual porq lo que es la automatica :icon_confused: no considero q la vfr 1200 tenga muchos bajos
¿La has deslimitado?
no te entiendo
A ver... la VFR1200 tiene la potencia capada en 1ª y 2ª e incluso 6ª si no recuerdo mal... es capaz de mucho más... hay módulos que puedes instalar para deslimitar o puedes mandar la ECU a uno que está logrando hacerle "Flaseos" bestiales... transformando a la potencia y entrega... y mejorando consumo etc etc.. quitan las limitaciones y mejoran el mapeado y no sé qué más cosas.
Para mi a la 1200 no le faltaban bajos... al menos eso lo dice mi culómetro... :eusa_whistle:
Estoy de acuerdo con Jimmyesp, pero esto es como todo... Yo he estado con diferentes 4L alrededor de 20 años ( joder q viejo soy) y ahora estoy encantado con el sonido del V4 aunq tenga esas pegas. Vibraciones,consumo,motor súper apretado (me refiero a hueco) y calorcito en los susodichos......
Salu2
Cita de: Sonic en Abril 28, 2014, 10:23:04 PM
Cita de: Pako en Abril 28, 2014, 10:14:15 PM
Cita de: Sonic en Abril 28, 2014, 10:04:41 PM
Cita de: Pako en Abril 28, 2014, 09:33:41 PM
sera la manual porq lo que es la automatica :icon_confused: no considero q la vfr 1200 tenga muchos bajos
¿La has deslimitado?
no te entiendo
A ver... la VFR1200 tiene la potencia capada en 1ª y 2ª e incluso 6ª si no recuerdo mal... es capaz de mucho más... hay módulos que puedes instalar para deslimitar o puedes mandar la ECU a uno que está logrando hacerle "Flaseos" bestiales... transformando a la potencia y entrega... y mejorando consumo etc etc.. quitan las limitaciones y mejoran el mapeado y no sé qué más cosas.
Para mi a la 1200 no le faltaban bajos... al menos eso lo dice mi culómetro... :eusa_whistle:
Para la manual si q existe el z boom o algo así se llamaba no lo recuerdo bien pero para la automática q yo sepa no hay nada , si tu conoces quien reprograme la centralita ya estas tardando en decirme quien es :babeo: :bienn: porq para mi si le q le faltan bajos
Siento desviar el tema Jimmy.
Estos son los gurús que pueden reprogramar tu ECU:
http://www.guhlmotors.com/
Son US$375 creo yo.
Pueden deslimitar las restricciones del acelerador electrónico (fly by wire) en 1a, 2a y 6a como viene de fábrica. Tb pueden modificar la temperatura de activación del ventilador, importar mapas de inyección, desactivar la válvula de escape y otras cosas.. incluyendo en la DCT (automática). Posiblemente pueden hacer más cosas que ahora no me acuerdo.
Ah sí, pueden aumentar el corte-encendido por rpms.. anular el límite por velocidad máxima y están trabajando en mejorías del mapeado con una unidad en banco de potencia. Igual interesa esperar a que tengan los nuevas mapas.
Todo a través del conector, sin taladrar ni desmontar.
El z-bomb simplemente engaña a la ECU para que actue como sí estuviera en 3a. Lo cual supone algunos inconvenientes, como no marcar bien el cuenta-marchas y menor economía.
La moto tiene dos limitaciones: en 1a y 2a limita el par hasta las 4500 vueltas. Los señores de Jonda han debido considerar que el que se compra una moto de 173 CV y 260 kgs no tiene ni idea de motos. Y luego esta limitada a 255 km/h, en este caso por la salud del cardan, lo que ya me parece más razonable.
Es aplicable a la manual y a la automática.
Lo que ignoro es si la 2012, que tienen control de tracción, mantiene la limitación de par.
Me parece que la 1200 tiene un bache en el mapa a los 3000 rpm. Estos mejoran esto y la inyección en general en todas las marchas.
(http://nsae01.casimages.net/img/2014/04/29/140429093556198305.jpg) (http://www.casimages.es/i/140429093556198305.jpg.html)
Más que un bache parece una fosa abisal... :icon_eek:
Cita de: Jimmyesp en Abril 26, 2014, 01:07:30 PM
Ventajas
Centrado de masas
Motor más estrecho
Desventajas
Precio de fabricación
Mayor complejidad mecánica (dos bloques con sus culatas, distribución, etc)
Peor accesibilidad mecánica
Peor refrigeración No tiene porque teniendo el radiador en su sitio
Mayor peso No necesariamente
Más vibraciones
Más calor en las partes nobles del piloto
Motor más largo
No sé... Me olvido de algo?
Las ventajas que dices son fundamentales para la competición, de hecho dime que configuración esta ahora mismo empleándose en moto GP.
Los motores de la VFR, por lo menos en las versiones de los 90 son motores evolucionados de motos de competición y campeonas, con una potencia escasa comparada con la de sus hermanas de competición lo que les da una robustez increíble.
Hay algunos que valoramos esta fiabilidad y la obra de arte mecánica que es éste motor, frente a otras prestaciones.
Como anécdota, te cuento que cuando compre la moto estaba valorando si comprar la RC-36 o una ZXR, la telefónica ganaba por goleada en cuanto a prestaciones y estética. Al final ya sabes la que ganó y fue por su motor. Desde que la compré en al año 2007 y teniendo en cuenta que las únicas pegas que he tenido ha sido una bomba de gasolina 80€ y dos conectores creo que acerté con la decisión.
Tb pueden tocarte el control de tracción.
Como esto se desvirtúa con otras cosas de la 1200, respecto a esta moto mi opinión es que es inconcebible que a estas alturas de vida Honda haya sacado una moto con estas prestaciones y sin control de tracción (ya se que la de este año lo tiene).
El bache de potencia que por cierto también lo tiene la VTEC yo creo que más bien es por problemas de emisiones para pasar la EURO 4 o la que haya ahora, porque no creo que los ingenieros de Honda sean tan tontos.
Respecto a centralita lo suyo sería sustituir por otra con una programación nueva y conservar la de serie de origen, por si las moscas.
Está claro que es por emisiones. Buen apunte lo de guardar la ECU original pero entonces se aumenta el gasto desorbitadamente.
Un V4 tiene un freno motor cojonudo, es noble y predecible aun cuando no tenian medios electronicos para hacerlo.
Lo que no termino de entender porque los señores de Honda han fabricado un poderoso V4 1200 y luego lo han limitado por varios lados.
Considero que si hubieran fabricado un V1000 sin limitar conseguiriamos lo mismo con algo menos de peso.
Yo he probado alguno 800 4L y no lo considero mejor motor un un antiguo V4
Cita de: Jimmyesp en Abril 28, 2014, 11:54:52 PM
La moto tiene dos limitaciones: en 1a y 2a limita el par hasta las 4500 vueltas. Los señores de Jonda han debido considerar que el que se compra una moto de 173 CV y 260 kgs no tiene ni idea de motos. Y luego esta limitada a 255 km/h, en este caso por la salud del cardan, lo que ya me parece más razonable.
Cita de: wookie en Abril 29, 2014, 12:55:57 PM
Un V4 tiene un freno motor cojonudo, es noble y predecible aun cuando no tenian medios electronicos para hacerlo.
Lo que no termino de entender porque los señores de Honda han fabricado un poderoso V4 1200 y luego lo han limitado por varios lados.
Considero que si hubieran fabricado un V1000 sin limitar conseguiriamos lo mismo con algo menos de peso.
Pienso que limitar la entrega de potencia en marchas cortas es una decisión que han tomado por temas de seguridad. En cierta manera es como un control de traccion simplificado.... En vez de detectar el deslizamiento de la rueda y actuar sobre el motor, simplemente evita que la rueda derrape si el piloto se pasa dando gas. Digamos que es prevenir algo en vez de solucionarlo una vez que ocurre.
SEguramente en su día hayan hecho sus estudios de mercado, y habrá más usuarios que cosideren que para ese tipo de moto, el par que tiene es sufieciente. Para los que quieran más, pueden acudir a emresas que reprogramen la ECU.
Cita de: DGM en Abril 29, 2014, 01:20:46 PM
Cita de: Jimmyesp en Abril 28, 2014, 11:54:52 PM
La moto tiene dos limitaciones: en 1a y 2a limita el par hasta las 4500 vueltas. Los señores de Jonda han debido considerar que el que se compra una moto de 173 CV y 260 kgs no tiene ni idea de motos. Y luego esta limitada a 255 km/h, en este caso por la salud del cardan, lo que ya me parece más razonable.
Cita de: wookie en Abril 29, 2014, 12:55:57 PM
Un V4 tiene un freno motor cojonudo, es noble y predecible aun cuando no tenian medios electronicos para hacerlo.
Lo que no termino de entender porque los señores de Honda han fabricado un poderoso V4 1200 y luego lo han limitado por varios lados.
Considero que si hubieran fabricado un V1000 sin limitar conseguiriamos lo mismo con algo menos de peso.
Pienso que limitar la entrega de potencia en marchas cortas es una decisión que han tomado por temas de seguridad. En cierta manera es como un control de traccion simplificado.... En vez de detectar el deslizamiento de la rueda y actuar sobre el motor, simplemente evita que la rueda derrape si el piloto se pasa dando gas. Digamos que es prevenir algo en vez de solucionarlo una vez que ocurre.
SEguramente en su día hayan hecho sus estudios de mercado, y habrá más usuarios que cosideren que para ese tipo de moto, el par que tiene es sufieciente. Para los que quieran más, pueden acudir a emresas que reprogramen la ECU.
es q es un poco triste q en 1ªy 2ª hasta 4500 rpm ande igual o menos q la rc36 :bawling:
Cita de: Pako en Abril 29, 2014, 01:25:56 PM
es q es un poco triste q en 1ªy 2ª hasta 4500 rpm ande igual o menos q la rc36 :bawling:
Y es que la RC36 anda poco?? Menuda panda de quemados quejicas!!! :paraguas:
:risa7: :risa7: :risa7:
Esta es la curva de potencia de un 4L decente, sin baches ni gaitas...
(http://nsae01.casimages.net/img/2014/04/29/14042902553246149.jpg) (http://www.casimages.es/i/14042902553246149.jpg.html)
Kawasaki Z1000SX
Cita de: DGM en Abril 29, 2014, 01:20:46 PM
Pienso que limitar la entrega de potencia en marchas cortas es una decisión que han tomado por temas de seguridad. En cierta manera es como un control de traccion simplificado.... En vez de detectar el deslizamiento de la rueda y actuar sobre el motor, simplemente evita que la rueda derrape si el piloto se pasa dando gas. Digamos que es prevenir algo en vez de solucionarlo una vez que ocurre.
SEguramente en su día hayan hecho sus estudios de mercado, y habrá más usuarios que cosideren que para ese tipo de moto, el par que tiene es sufieciente. Para los que quieran más, pueden acudir a emresas que reprogramen la ECU.
No evitó que se me derrapara a mi... obviamente yo no limité mi muñeca... es por emisiones sin lugar a duda... no controla nada la tracción ni evita derrape... obviamente derrapa menos que si no tuviera la limitación pero es fácil derrapar por aceleración especialmente en algunos asfaltos pulidos o con polvo y tierra... pero si quieres, derrapas sin problemas...yo no estuve intentando derrapar sino realizar la prueba de 1 - 100
:eusa_whistle:
Cita de: Sonic en Abril 29, 2014, 03:09:24 PM
Cita de: DGM en Abril 29, 2014, 01:20:46 PM
Pienso que limitar la entrega de potencia en marchas cortas es una decisión que han tomado por temas de seguridad. En cierta manera es como un control de traccion simplificado.... En vez de detectar el deslizamiento de la rueda y actuar sobre el motor, simplemente evita que la rueda derrape si el piloto se pasa dando gas. Digamos que es prevenir algo en vez de solucionarlo una vez que ocurre.
SEguramente en su día hayan hecho sus estudios de mercado, y habrá más usuarios que cosideren que para ese tipo de moto, el par que tiene es sufieciente. Para los que quieran más, pueden acudir a emresas que reprogramen la ECU.
No evitó que se me derrapara a mi... obviamente yo no limité mi muñeca... es por emisiones sin lugar a duda... no controla nada la tracción ni evita derrape... obviamente derrapa menos que si no tuviera la limitación pero es fácil derrapar por aceleración especialmente en algunos asfaltos pulidos o con polvo y tierra... pero si quieres, derrapas sin problemas...yo no estuve intentando derrapar sino realizar la prueba de 1 - 100
:eusa_whistle:
Tambien, no habia pensado yo en las emisiones. :eusa_whistle:
Pero mantengo lo de "quemados quejicas".... Mira que andar haciendo por ahí pruebas de aceleración, como si importaran un par de decimas!!! :risa7: :risa7:
Cita de: DGM en Abril 29, 2014, 04:01:31 PM
Tambien, no habia pensado yo en las emisiones. :eusa_whistle:
Pero mantengo lo de "quemados quejicas".... Mira que andar haciendo por ahí pruebas de aceleración, como si importaran un par de decimas!!! :risa7: :risa7:
Jejeje. Bueno pero eran pruebas chorra.. vamos que el instrumento de medición fue mi culímetro.. y me fijaba tanto en la carretera por delante de mi, por sí las moscas, que cuando pude mirar abajo el cuadro ya marcaba 180
:o
(http://i50.tinypic.com/i2rthd.jpg)
Cita de: champa en Abril 29, 2014, 10:54:11 AM
Las ventajas que dices son fundamentales para la competición, de hecho dime que configuración esta ahora mismo empleándose en moto GP.
Pues se reparten los campeonatos Honda en V y Yamaha en línea... No ha habido ninguna Yamaha de MotoGP 4T con motor en V...
(http://img.tapatalk.com/d/14/04/30/ehy5ubyn.jpg)(http://img.tapatalk.com/d/14/04/30/uhe4u6ab.jpg)
Si te fijas, son dos bicilíndricos en paralelo unidos, con cadena de distribución central.
Si Wookie no pone la curva de la Triger revienta.
Cita de: champa en Abril 30, 2014, 11:58:22 AM
Si Wookie no pone la curva de la Triger revienta.
Si no replicas te baja la regla!
Cita de: Jimmyesp en Abril 30, 2014, 09:58:16 AM
Pues se reparten los campeonatos Honda en V y Yamaha en línea... No ha habido ninguna Yamaha de MotoGP 4T con motor en V...
las Yamahas tienen modificado el cigueñal para que la respuesta sea identica a la de un V4, es decir que los ciclos de subida y bajada de los pistones no estan alineados.
aqui se habla un poco de ello y quizas aporte alguna ventaja:
http://mecaniblog.wordpress.com/2013/02/01/calado-crossplane-de-yamaha-una-obra-de-arte/ (http://mecaniblog.wordpress.com/2013/02/01/calado-crossplane-de-yamaha-una-obra-de-arte/)
Cita de: FERNVFR en Abril 30, 2014, 01:01:47 PM
Cita de: Jimmyesp en Abril 30, 2014, 09:58:16 AM
Pues se reparten los campeonatos Honda en V y Yamaha en línea... No ha habido ninguna Yamaha de MotoGP 4T con motor en V...
las Yamahas tienen modificado el cigueñal para que la respuesta sea identica a la de un V4, es decir que los ciclos de subida y bajada de los pistones no estan alineados.
aqui se habla un poco de ello y quizas aporte alguna ventaja:
http://mecaniblog.wordpress.com/2013/02/01/calado-crossplane-de-yamaha-una-obra-de-arte/ (http://mecaniblog.wordpress.com/2013/02/01/calado-crossplane-de-yamaha-una-obra-de-arte/)
Muy buen artículo!
Cita de: FERNVFR en Abril 30, 2014, 01:01:47 PM
Cita de: Jimmyesp en Abril 30, 2014, 09:58:16 AM
Pues se reparten los campeonatos Honda en V y Yamaha en línea... No ha habido ninguna Yamaha de MotoGP 4T con motor en V...
las Yamahas tienen modificado el cigueñal para que la respuesta sea identica a la de un V4, es decir que los ciclos de subida y bajada de los pistones no estan alineados.
aqui se habla un poco de ello y quizas aporte alguna ventaja:
http://mecaniblog.wordpress.com/2013/02/01/calado-crossplane-de-yamaha-una-obra-de-arte/ (http://mecaniblog.wordpress.com/2013/02/01/calado-crossplane-de-yamaha-una-obra-de-arte/)
Exacto el orden de disparo de las bujías... se llaman Big Bang.
Ha estado atento el nene... :drink5:
Eso lo inventó Honda en la NSR 500 de Crivillé si no me falla la memoria...
Cita de: Jimmyesp en Abril 30, 2014, 08:16:38 PM
Eso lo inventó Honda en la NSR 500 de Crivillé si no me falla la memoria...
Sí no es nada nuevo
Y Yamaha solo lo adopto cuando llego rossi a su equipo siendo la única en llevarlo el primer año.
Cita de: Jimmyesp en Abril 30, 2014, 09:58:16 AM
Cita de: champa en Abril 29, 2014, 10:54:11 AM
Las ventajas que dices son fundamentales para la competición, de hecho dime que configuración esta ahora mismo empleándose en moto GP.
Pues se reparten los campeonatos Honda en V y Yamaha en línea... No ha habido ninguna Yamaha de MotoGP 4T con motor en V...
(http://img.tapatalk.com/d/14/04/30/ehy5ubyn.jpg)(http://img.tapatalk.com/d/14/04/30/uhe4u6ab.jpg)
Si te fijas, son dos bicilíndricos en paralelo unidos, con cadena de distribución central.
Tienes razón, yamaha sigue con la configuración en línea, aunque como apunta el pelos con el cigüeñal calado a 90º para la configuración bib bang
Fue ducatti la que paso al V4
de todas formas cuanto más estrecha es una moto mejor aerodinámica tiene.
Y lo sabes.
Volviendo al tema de inicio sobre las ventajas de los motores en V, he de decir que y a mi qué ..... Yo no me compre la RC-36 por las ventajas mecánicas, ni por ser un motor en V, ni si quiera por la famosa cascada de engranajes. Me compré la moto por que me gustó su estética, su concepto y por lo que se decía de ella en las revistas de ella y por lo que comentaba los propietarios de sus cualidades. No olvidemos que hablo del 1990 y entonces esa moto era lo que cualquier casi cualquier amante de las motos podía desear.
La Doctora pues más de lo mismo ... pero con menos kilómetros y su carga sentimental :babeo:
Ala ... seguir con el olor de las nubes :icon_lol:
Nebari, no estoy hablando de si las motos son mejores o peores, si tienen mejor chasis o frenos o la estética. Me refiero al principal hecho distintivo de estas motos, su motor en V.
Yo creo que es un muy buen tema de discusión.
El motor tetracilíndrico en V tiene las ventajas en aceleración del motor bicilindrico y los altos del cuatro en línea.
Es un motor muy equilibrado y que genera pocas vibraciones.
En mi opinión, el motor en V con cascada de engranages es de los mejores motores que ha hecho honda, si no es el mejor. El paso de los años lo ha demostrado y lo digo por que yo tengo uno.
En contra tiene que es más costoso su mantenimiento. Es como si fuera el mantenimiento de dos motores. Tiene dos culatas y dos bloques motor, etc...
Esto se compensa con la cascada de engranages. Honda sustituyó un elemento de cambio obligatorio, como es la cadena de distribución, por uno que no hay que cambiar como los engranajes.
Con los engranajes, no se debe abrir el motor para nada y si lo cuidas, te dura eternamente.
Si le quitas la cascada de engranajes, la cagas. Conviertes un motor irrompible y de bajo mantenimiento en un motor con un mantenimiento caro y frágil.
Primero hay que abrir dos bloques de cilindros y no hay que cambiar una cadena, sino dos, duplicando su coste y el tiempo de mano de obra.
Todos sabemos que abrir un motor no es bueno, que puede quedar bien o no, vamos que abrir un motor, tiene su riesgo y que como poco, no va a quedar igual.
Lo que pasa es que Honda ingresará más dinero con el mantenimiento de sus motores si hay que cambiar la cadena de distribución. Si haces motorores que no se rompen, no ingresas dinero en mantenimiento y averías.
En mi opinión, todos los motores deberían tener cadena de engranajes en vez de cadena de distribución.
Pero, también estoy con Nebari. La VFR no es sólo su motor. Lo que la hace tan atractiva es su concepto sport-turismo. concepto que no ha conseguido ninguna otra moto.
Resumiendo este rollo, la VFR es una verdadera moto sport-turismo, con un motor de muy buenas cualidades :ok: y con un mantenimiento caro.
Vsss