CONECTOR DE MASAS, SONDAS LAMBDA Y VÁLVULAS PAIR: VTEC

[Sonic]

El mérito de este tutorial es de Gandiautokiller (Tomás: de tierras de por allí más arriba de la carrasqueta alicantina)... yo sólo dejo copia aquí en temas para que sea fácil de encontrar. ¡¡Gracias Tomás por tu contribución!! ¡¡A ValenVFR tb va un agradecimiento por las imágenes
PROBLEMA DEL CONECTOR DE MASAS AMARILLO EN EL CABLEADO FRONTAL
Primero el conector amarillo de masas:
Desguazar la moto...


Localizar el famoso conector amarillo, encintado con cinta aislante más o menos por esta zona

Sacar el trenzado del cableado principal y donde notáis un bulto está encintado el famoso conector amarillo

Una vez localizado y retirada la cinta adhesiva negra lo dejamos al descubierto y...sorpresa

Vale que la moto tiene 11 años, pero cuando la compre tenía 4400 km reales, así que sorprende descubrir que ya se estaba empezando a chamuscar por la parte izquierda 
Localizado ya el conector amarillo y en vista de cómo estaba, cogemos unos alicates de cortar y a tomar viento el conector

Luego, proteger la moto con un papel ignifugo y unir y soldar los cables con estaño


Una vez soldados los cables, conectarle una toma de masa adicional


Usar un cable de sección de igual o mayor diametro, pelar un extremo y abrir los cables en forma de cono para ajustarlo al muñón que hemos soldado,  usar una abrazadera metálica para unir ambos cables no es lo más elegante, pero si es muy efectivo.

Aislar con cinta la unión y poner un terminal en el otro extremo

Aislar la parte del terminal y conectar a masa

Y con esto terminamos la parte del conector delantero.
ACTUALIZACION:
Llegados a este punto, podemos reforzar aún más la conexión a masa, añadiendo un cable mas conectado al chasis
Es decir, una vez hemos terminado la soldadura de los 14 cables, soldamos un cable adicional de sección gruesa que conectaremos a masa y otra cosa más, si en vez de soldadura, preferís meter una regleta, yo lo haría de esta manera:

Superponéis dos regletas para 7 cables cada una, en una parte conectáis los 14 cables verdes y en la otra, y usando un cable de sección bastante gruesa tenéis que hacer un cableado como el que se ve en el dibujo para entrelazar y dar conexión a masa a todos los cables verdes y de paso, aprovechamos para sacar dos cables que uniremos y derivaremos a cualquier masa que pillemos cerca. así reforzamos aun más la conexión a masa de esos 14 cables.
Una vez comprobado que la moto arranca y va bien vamos a por la otra toma de masa que tenemos que reparar
PROBLEMA DEL CONECTOR DE MASAS AZUL EN EL CARENADO IZQUIERDO
Se trata de un conector azul que está bajo el carenado izquierdo, delante del radiador.
Aquí encontrareis el dichoso conector azul


Fijaos en el cable verde que hay en uno de los extremos del conector

Tenemos que puentear ese cable y derivarlo a masa directa
Necesitaremos un pedazo de cable como este, de sección bastante gruesa para evitar problemas de calentamiento

También otro trozo como el que se ve en la foto , en cuyo extremo colocamos un terminal para atornillar y que haga masa

Yo lo he atornillado en el soporte que hay un poco más arriba del radiador
Ahora, utilizando un soldador de estaño , pelamos un poco el cable verde en uno de los extremos del terminal azul y soldamos el cable puente y el que va a masa a ese extremo

Repetimos la operación al otro lado, pero allí solo unimos al cable puente y luego solo resta encintar todo con cinta aislante


ANOTACION DE SONIC: DADO QUE LAS FOTOS NO SE VEN PONGO LAS SIGUIENTES PARA QUE SE HAGA UNA MEJOR IDEA DE LO QUE HACER CON EL CONECTOR AZUL:





AQUI SIN EL REFUERZO AL CHASIS



Esto es una representación esquemática de lo que hemos hecho

Con estas dos operaciones, el tema de las masas en las VFR Vtec está solucionado
Faltaría el cable puente entre el regulador y el positivo a batería, pero de eso ya tenéis un estupendo post en este apartado del foro.
http://www.clubvfrspain.es/index.php?topic=23944.0
PROBLEMA DEL CONECTOR DEL ALTERNADOR
Aun queda una última cosa que se puede mejorar y es el conector que va al alternador
Con el tiempo se chamusca y puede producir problemas
Este conector se encuentra a la parte derecha, encima del radiador derecho.



En mi caso , como la moto tiene solo 6000 km , he revisado el conector y está en perfecto estado , así que el plan que tenia de cambiarlo por una regleta más robusta lo dejo en suspenso para un poco más adelante.
Pero para motos con más kilómetros, es recomendable sustituirlo, porque puede acabar así:

O así:

Avisados quedáis.
Por cierto, en este enlace podéis encontrar varias pruebas eléctricas para verificar: batería, alternador, fugas de corriente...etc.
http://www.clubvfrspain.es/index.php?topic=20651.0
PROBLEMA DE LAS SONDAS LAMBDA INVERTIDAS
Ya lo leí hace tiempo en un foro americano, pero releyendo por el foro lo volví a encontrar
http://www.clubvfrspain.es/index.php?topic=1904.0
En concreto hay que fijarse en esta cita:

Acabo de hablar a Dave Hancock...... Al parecer, después de 2 años de la discusión, la causa principal de los problemas de funcionamiento de la VTEC finalmente se han descubierto:
Los sensores O2 (en alguna VTECs, no todas) se han atornillado en los AGUJEROS INCORRECTOS en el colector de escape, en la fábrica, tal es así que cada sensor o2 ha estado enviando la información sobre el par incorrecto de cilindros en lo referente al sistema de inyección.
El sensor o2 con el zócalo negro si se atornilla en el agujero del colector de escape SUPERIOR, NO el inferior. (y viceversa para el sensor con el zócalo blanco.)
El cableado, debe ser como sigue:
El sensor de O2 INFERIOR del colector de escape (independiente de su zócalo-color) debe conectar hasta el conectador BLANCO en el cableado principal, y el sensor de O2 SUPERIOR debe conectar hasta el conectador NEGRO del cableado principal. Con excepción de los colores de los zócalos de las sondas, los sensores O2 son idénticos, así que el intercambio de los conectores es suficiente para solucionarlo (los sensores O2 no necesitan físicamente ser intercambiados alrededor en el colector, sólo sus conectores)
Si sus sensores O2 se han colocado en sus agujeros de colector correctos, los conectores serán obviamente negro (cableado principal) a negro (de la sonda) y blanco a blanco, pero estarán en el seguro, pero habrá que comprobar sus conexiones con minuciosidad usando el sistema indicado en el párrafo de arriba, y su moto debe, esperanzadamente, funcionar muy bien.
Autorización..... Acabo de tener una charla larga con uno de los individuos técnicos principales en postventa:
Una nota importante más sobre la sincronización de la válvula de arranque:
Si sus conectores están en la manera incorrecta y usted hizo las válvulas del arrancador sincronizar en una tentativa de curar sus problemas corrientes, usted necesitará sincronizar la válvula de arranque otra vez. Esto, en teoría, será hecha otra vez bajo garantía.
Si usted NUNCA ha hecho sus válvulas del arrancador ajustar y sus conectadores están en la forma incorrecta, Honda recomendará al distribuidor que sincronice válvula de arranque además de que los sensores O2 sean invertidos.
Si usted está experimentando problemas corrientes pero sus sensores O2 se cablean de la manera CORRECTA, Honda sugerirá que las válvulas de arranque estén sincronizadas.
Me olvidé de preguntar cuál es la garantía-situación para las motos fuera de su garantía de dos años inicial, me sorprendería si los arreglos (el intercambio O2 y sincronización de la válvula del arrancador ') no se cubren bajo ' boletín de la garantía extendida ' (de la misma manera que el regulador/rectificador para la 800's original.....)
Es una vía rápida antes de que un boletín informativo se lance a los distribuidores (Honda Reino Unido (quién descubrió el problema) tiene que esperar la aprobación de Japón para notificar a los distribuidores oficialmente) Pero.... el servicio postventa confirmará esta situación con cualquier distribuidor de Honda.
No dudaré en tener una reunión con Honda Reino Unido en el futuro cercano (TBA) y le dejaré saber de otros progresos.
Todo lo mejor,
Jason

Se trata de un fallo que hace que al circular a poca velocidad y bajas revoluciones , la moto se pare. De hecho ya me ha pasado una vez en mi actual moto y 200000 veces en mi anterior vfr vtec. Se trata de que de las dos sondas lambda que lleva nuestra moto, salen dos cableados, uno con terminales negros y otro con terminales blancos. Tenéis que soltar el carenado izquierdo y comprobar que el cableado negro va a la sonda lambda superior y el blanco a la inferior si esta al revés, deberéis cambiar los conectores. Si una vez desmontado el carenado os agacháis, veréis las dos lambdas

Seguid los cables hasta los conectores y comprobad que la sonda superior va al conector negro del cableado principal

En mi caso, los terminales estaban cada cual en su color correspondiente, el negro con el negro y el blanco con el blanco, peroooo, siguiendo los cables hasta las lambdas, el negro se dirigía a la inferior y la blanca al superior 
Así que toca desconectar los conectores e invertirlos

Como se ve en la foto, he cambiado los terminales de sitio y ahora solo falta probarlo a ver qué tal resulta.
ACTUALIZACION SOBRE EL TEMA DE LAS LAMBDAS INVERTIDAS
Aparte del post que saque de un foro ingles donde se decía que había que cambiar los conectores si la sonda lambda superior se dirigía al conector blanco y el inferior al negro, hemos obtenido esta otra información:
Según el esquema eléctrico de las VFR del 2002 al 2005, estos son los colores de los cableados de ambos conectores:



conector blanco  - controla el lado izquierdo , cilindros 1 y 2
Color de los conectores:
blanco
gris
negro/blanco
negro/rojo  <==
conector negro  - controla el lado derecho , cilindros 3 y 4
color de los conectores:
blanco
gris
negro/blanco
negro/naranja <==
Así que si tenéis dudas de si debéis cambiar o no los conectores, aparte de lo que diga el post ingles y que explique anteriormente, deberéis revisar el color de los cableados de ambos conectores. Si coincide con lo expuesto en los esquemas, entonces esta correcto, independientemente de si el conector negro va o no a la parte superior de los colectores de escape. Aunque también he de deciros que si habéis tenido problemas de paradas, ahogamientos y tirones muy fuertes a pocas revoluciones, la causa mas probable es que las lambdas estén invertidas, esté bien o no el cableado.
En ese caso, invertirlas y probar no cuesta nada, en el peor de los casos la moto no irá peor de lo que ya iba antes y no se puede producir ningún problema mecánico por efectuar ese cambio si veis que la cosa mejora, lo dejáis invertido, si no, lo devolvéis a su estado original y se acabo la historia.

RIZANDO EL RIZO- ANULANDO LAS VALVULAS PAIR
Para el que no lo sepa , las válvulas pair son dos válvulas que en determinadas condiciones, envían aire fresco proveniente de la caja del filtro de aire al escape para que se terminen de quemar los gases y emitir menos contaminación , etc., etc.
El problema es que con el tiempo esas válvulas se ensucian y la porquería entra en la caja del filtro de aire y de allí al motor
En estos dos post se explica mejor el funcionamiento y como limpiar las válvulas pair
http://www.clubvfrspain.es/index.php?topic=17938.0
http://www.clubvfrspain.es/index.php?topic=19336.0
Pero como yo soy muy malo  os voy a explicar cómo anularlas para siempre
Quitamos los dos tornillos delanteros del depósito de gasolina , lo levantamos y le ponemos algo para que quede en alto

Nos situamos en la parte derecha de la moto y sobre la cabeza del cilindro trasero derecho , veremos este conector con los cables verde y rojo

Visto más de cerca

Lo desconectamos y a ser posible , lo encintamos con cinta aislante , para evitar que coja humedad


¿ y porque desenchufando esta conexión se anulan las pair ?
La explicación es que aunque las válvulas pair son accionadas mecánicamente , para que actúen necesitan que se genere una depresión para que se abran
Desenchufando esta conexión , se anula el solenoide que abre la conexión al vacio generado por la aspiración de la moto en la caja del filtro de aire y con ello , las válvulas pair dejan de actuar.
Si con el tiempo se demuestra que las motos van infinitamente mejor así , lo ideal sería que más adelante , aprovechando alguna revisión en la que tuviéramos que cambiar el filtro de aire, desmontaremos la caja del filtro y taponaremos las dos tomas de las válvulas pair y la toma que va a la caja del filtro de aire , retirando las tuberías y el solenoide.  Pero eso ya lo trataremos más adelante en otro brico
Con esta sencilla y rápida operación , hemos eliminado las válvulas pair por los siglos de los siglos 
Si queremos deshacer la operación , solo habría que reconectar los cables , pero cuando probéis la moto no os apetecerá volver a unirlos jamás 
RIZANDO EL RIZO 2- ANULANDO LA VALVULA DE ALETA
Esta otra válvula está sobre la caja del filtro de aire y su misión es limitar la entrada de aire a determinadas revoluciones para evitar ruidos y cumplir con una normativa tocapelotas en caso de anularla , evitamos que se limite el paso de aire a 5000 rpm y con eso , el bache que tenemos a esas revoluciones desparece y lo que es más importante , al deslimitar la entrada de aire al motor , la moto responde mejor y mas rápido al acelerador y aumenta ligeramente de potencia según los yanquis , el aumento solo se puede apreciar en banco de potencia , porque imagino que estaremos hablando de alrededor de 2 cv mas , pero ya no se trata de tener más potencia si no de cómo responde ahora la moto y ya os digo que aplicando todos los cambios se nota y mucho.
Primero desconectamos la goma de la válvula de aleta.
Después sellamos el extremo del tubo de goma y el del pitorro de la válvula. Así:

Si encontrar tapones así resulte difícil,  cortamos un trozo de unos 2-3 cm de la punta del tubo de goma. En uno de los extremos del trozo pequeño que hemos cortado le metemos un tornillo de diámetro tal que quede bien sellado y una vez sellado, lo colocamos en la válvula para cerrar el paso de aire.
Ahora ya sellar el tubo largo que ha quedado suelto y sólo queda sujetar o fijar éste para evitar que caiga hacia un lado o vaya flaneando con el aire.
En un principio use una brida para unir ambos tubos , pero luego recapacite y vi que era una mala idea puesto que en caso de tensión la brida sacaría los tapones de los tubos , así que al final volví a desmontar y retire la brida , reencinte los dos tapones con cinta aislante de manera que no se pudieran salir y uní los dos tubos solamente con cinta. Ya depende de la maña de cada uno.

Una vez acabado he salido a probar la moto y solo os puedo decir esto   
Una de las pruebas que he hecho por carretera es dejar planear la moto en 2000 rpm y luego subir hasta las 7000 muy lentamente
Y lo hace de maneras suave y progresiva, sin tirones, ni sensación de ahogos ni nada de nada, todo suavidad y progresividad