Consumo gasolina 98 VS 95 en la VTEC 06

[champa]

Cuando veo un post de estos siempre me digo que no voy a escribir que es mejor estarse callado, pero al final a base de leer sandeces me caliento y como tengo un rato libre voy a poner algo.

Octanaje:

De una forma muy simple los combustibles pueden explotar en una cámara de combustión de dos formas, por ignición motores de gasolina o por compresión motores diesel.

En los motores de gasolina interesa que el combustible explote por la chispa de la bujía y no antes por compresión.

Entonces como sabemos cuando explota un combustible por compresión, pues de una forma muy simple, comparándolo con otro.
Como patrón se emplea el isoctano al que se le asigna un valor de 100, todo lo que explota antes tiene un valor menor y todo lo que explota después mayor.

Cuando se diseña un motor se hace con una relación de compresión fija que no se puede variar y se hace para que funcione con un combustible con un incide de octanaje mínimo, si es superior no pasa nada pero si es inferior si (se avería).

¿Que relación de compresión elegimos para diseñar el motor?, ¿en base a que índice de octanaje la elegimos?

Podemos pensar que elegimos una relación de compresión baja para que funcione con combustibles de bajo octanaje y problema solucionado, pero esto es un problema y es que relaciones compresión bajas implican motores con baja potencia.
¿Por qué?, sencillo cuanto más aire y combustible metas en el cilindro más potencia.

Entonces que hacemos, pues otra vez la solución fácil diseñarlos para que funcionen con gasolina de 92 octanos, y direís que porque. Pues porque es el estándar que se vende en USA y casi todo lo que se vende en el resto del mundo es igual o mayor.

Dicho esto queda de manifiesto que una vez diseñado el motor para un índice de octanaje, por ejemplo 92 octanos, le puedes echar gasolina de 98, o metanol que tiene unos 105 octanos. Y la potencia y rendimiento va a ser el mismo o incluso menor.
¿Porque?, pues porque la cantidad de mezcla que entra va a ser la misma.

Entonces como evaluamos el rendimiento de un combustible, ¿alguna manera habrá?

Pues si la entalpía, aquí entramos en la termodinámica, cosa que explican en las universidades y yo no voy a hacer aquí.

En concreto lo que nos interesa es la entalpía de combustión, es por así decirlo la energía que libera un compuesto al quemarse.

Esto lo lee alguno y afirma que he dicho una animalada y con razón, pero para el caso que nos ocupa lo dejamos así.

Solo agregar la entalpía no es una entelequia ni una irrealidad o invención, es una magnitud termodinámica mensurable como la temperatura. Además no me lo estoy inventando, ya me gustaría me darían el premio novel.

http://es.wikipedia.org/wiki/Variaci%C3%B3n_de_la_entalp%C3%ADa_est%C3%A1ndar_de_combusti%C3%B3n

También es posible que oigáis hablar de calores de combustión, pero para el caso es lo mismo.

http://blogaustral.org/quimicaindustrial/preguntas-frecuentes/calores-de-combustion-y-de-formacion/

Esto es lo que determina el rendimiento de un combustible y no el índice de octano.

Como ejemplo podemos poner el de la fórmula indy que emplea metanol como combustible frente a la formula 1 que emplea gasolina.

Suponemos que el metanol tiene 105 octanos y la gasolina 92

Vemos la tabla de calores de combustión.

Tabla comparativa con los calores específicos de combustión
de diversos materiales que pueden ser empleados como combustibles
en procesos térmicos, donde sea necesario liberar energía en forma de calor.
Material combustible   Calor especifico de combustión(MJ/kg)
Hidrógeno
Gas metano
Gasolina
Petróleo crudo
Queroseno
Carbón
bituminoso
Antracita
Coque
Alcohol etílico
Carbón vegetal
Alcohol metílico
Madera de pino
Cascarón de coco
Turba seca
Leña seca
Turba húmeda
Aserrín seco
Cáscara de arroz
Lignito
Bagazo
de caña seco
Leña verde
Planta
de maíz seca
Aserrín húmedo   142
55
47
47
46
36
35
34
30
30
22
21
20
20
18
16
15
15
13
9
9
9
8


El de la gasolina es mucho mayor que el del metanol, por lo tanto lo tanto en teoría debería hacer que el F1 corriera más que el indy.

Pero que pasa, que los motores no son iguales el del indy tiene una relación de compresión mucho mayor ya que el índice de octanaje del metanol lo admite y por lo tanto es capaz de admitir más mezcla en los cilindros y aumentar con ello la potencia.

Ahora que pasaría si cambiamos los combustibles de los coches:

El formula 1 tendría la mitad de potencia ya que el calor de combustión del metanol es menor pese a que su índice de octano es mucho mayor.

El formula indy se jodería ya que la relación de compresión del motor no admite un incide de octano tan bajo.


Después de la parrafada ya me he quedado a gusto, vosotros supongo que no os habréis enterado de nada suponiendo que hayáis sido capaces de leeros este tocho.

Así que ahora todos estamos a gusto, yo me que quedado tranquilo y vosotros podéis seguir llenando paginas y páginas sobre si la 98 es mejor o peor que la 95.

[majenjo]

Cuando veo un post de estos siempre me digo que no voy a escribir que es mejor estarse callado, pero al final a base de leer sandeces me caliento y como tengo un rato libre voy a poner algo.

Octanaje:

De una forma muy simple los combustibles pueden explotar en una cámara de combustión de dos formas, por ignición motores de gasolina o por compresión motores diesel.

En los motores de gasolina interesa que el combustible explote por la chispa de la bujía y no antes por compresión.

Entonces como sabemos cuando explota un combustible por compresión, pues de una forma muy simple, comparándolo con otro.
Como patrón se emplea el isoctano al que se le asigna un valor de 100, todo lo que explota antes tiene un valor menor y todo lo que explota después mayor.

Cuando se diseña un motor se hace con una relación de compresión fija que no se puede variar y se hace para que funcione con un combustible con un incide de octanaje mínimo, si es superior no pasa nada pero si es inferior si (se avería).

¿Que relación de compresión elegimos para diseñar el motor?, ¿en base a que índice de octanaje la elegimos?

Podemos pensar que elegimos una relación de compresión baja para que funcione con combustibles de bajo octanaje y problema solucionado, pero esto es un problema y es que relaciones compresión bajas implican motores con baja potencia.
¿Por qué?, sencillo cuanto más aire y combustible metas en el cilindro más potencia.

Entonces que hacemos, pues otra vez la solución fácil diseñarlos para que funcionen con gasolina de 92 octanos, y direís que porque. Pues porque es el estándar que se vende en USA y casi todo lo que se vende en el resto del mundo es igual o mayor.

Dicho esto queda de manifiesto que una vez diseñado el motor para un índice de octanaje, por ejemplo 92 octanos, le puedes echar gasolina de 98, o metanol que tiene unos 105 octanos. Y la potencia y rendimiento va a ser el mismo o incluso menor.
¿Porque?, pues porque la cantidad de mezcla que entra va a ser la misma.

Entonces como evaluamos el rendimiento de un combustible, ¿alguna manera habrá?

Pues si la entalpía, aquí entramos en la termodinámica, cosa que explican en las universidades y yo no voy a hacer aquí.

En concreto lo que nos interesa es la entalpía de combustión, es por así decirlo la energía que libera un compuesto al quemarse.

Esto lo lee alguno y afirma que he dicho una animalada y con razón, pero para el caso que nos ocupa lo dejamos así.

Solo agregar la entalpía no es una entelequia ni una irrealidad o invención, es una magnitud termodinámica mensurable como la temperatura. Además no me lo estoy inventando, ya me gustaría me darían el premio novel.

http://es.wikipedia.org/wiki/Variaci%C3%B3n_de_la_entalp%C3%ADa_est%C3%A1ndar_de_combusti%C3%B3n

También es posible que oigáis hablar de calores de combustión, pero para el caso es lo mismo.

http://blogaustral.org/quimicaindustrial/preguntas-frecuentes/calores-de-combustion-y-de-formacion/

Esto es lo que determina el rendimiento de un combustible y no el índice de octano.

Como ejemplo podemos poner el de la fórmula indy que emplea metanol como combustible frente a la formula 1 que emplea gasolina.

Suponemos que el metanol tiene 105 octanos y la gasolina 92

Vemos la tabla de calores de combustión.

Tabla comparativa con los calores específicos de combustión
de diversos materiales que pueden ser empleados como combustibles
en procesos térmicos, donde sea necesario liberar energía en forma de calor.
Material combustible   Calor especifico de combustión(MJ/kg)
Hidrógeno
Gas metano
Gasolina
Petróleo crudo
Queroseno
Carbón
bituminoso
Antracita
Coque
Alcohol etílico
Carbón vegetal
Alcohol metílico
Madera de pino
Cascarón de coco
Turba seca
Leña seca
Turba húmeda
Aserrín seco
Cáscara de arroz
Lignito
Bagazo
de caña seco
Leña verde
Planta
de maíz seca
Aserrín húmedo   142
55
47
47
46
36
35
34
30
30
22
21
20
20
18
16
15
15
13
9
9
9
8


El de la gasolina es mucho mayor que el del metanol, por lo tanto lo tanto en teoría debería hacer que el F1 corriera más que el indy.

Pero que pasa, que los motores no son iguales el del indy tiene una relación de compresión mucho mayor ya que el índice de octanaje del metanol lo admite y por lo tanto es capaz de admitir más mezcla en los cilindros y aumentar con ello la potencia.

Ahora que pasaría si cambiamos los combustibles de los coches:

El formula 1 tendría la mitad de potencia ya que el calor de combustión del metanol es menor pese a que su índice de octano es mucho mayor.

El formula indy se jodería ya que la relación de compresión del motor no admite un incide de octano tan bajo.


Después de la parrafada ya me he quedado a gusto, vosotros supongo que no os habréis enterado de nada suponiendo que hayáis sido capaces de leeros este tocho.

Así que ahora todos estamos a gusto, yo me que quedado tranquilo y vosotros podéis seguir llenando paginas y páginas sobre si la 98 es mejor o peor que la 95.

No me he enterado de nada, me lo explicas como si fuera un niño de cinco años. Porfi?

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[champa]

Por escrito soy incapaz de resumirlo mas y ponerlo más sencillo, lo siento pero no puedo. De hecho esto está muy resumido el tema es bastante mas complicado.

Cuando nos veamos intento explicártelo.

[Gianola]

Lo he leído y lo he entendido, gracias 

No veo en la tabla el poder calorífico de la 95 y la 98, por lo entiendo que la VFR 1200 está preparada para gasolina de mayor octanaje y si metes 95 baja el rendimiento. ¿Será así?

[FERNVFR]

si es que le cabreais y pasa lo que pasa.

pero si tenias tiempo te podias haber atrevido con la entalpia joder. porque la entropia ya se que no te la sabes.

PD: esta explicado de lujo.

[Sonic]

Lo he leído y lo he entendido, gracias 

No veo en la tabla el poder calorífico de la 95 y la 98, por lo entiendo que la VFR 1200 está preparada para gasolina de mayor octanaje y si metes 95 baja el rendimiento. ¿Será así?

Exacto.

Y sí, si no me equivoco, la 1200 lleva sensor de detonación.

[champa]

No veo en la tabla el poder calorífico de la 95 y la 98

Ni yo tampoco lo he visto por ningún lado.

Llama a Repsol y se lo preguntas a ver que te contestan 

[Lopez]

Según la tabla de Champa, las anteriores a la VTEC pueden echar aserrín húmedo perfectamente, ya que al tener cascada admiten cualquier cosa que arda.

[Gianola]

No veo en la tabla el poder calorífico de la 95 y la 98

Ni yo tampoco lo he visto por ningún lado.
Llama a Repsol y se lo preguntas a ver que te contestan 

¿Es un secreto? 

[champa]

Resumiéndolo mucho más un motor se diseña con una relación de compresión para funcionar con una gasolina de un octanaje determinado y esto ya no se puede modificar de ninguna forma, se puede emplear gasolina de mayor octanaje pero no de menor.

El rendimiento de una gasolina lo determina su entalpía de combustión no su octanaje.

Otro tema muy diferente es el avance de encendido, cosa bastante antigua la RC-36 ya lo lleva.

Procedo a explicarlo (a ver si soy capaz).

Comenzamos con el ciclo teórico de un motor de gasolina de cuatro tiempos, no voy a dar la plasta con el ciclo de Otto ni rollos de ciclos termodinámicos. Vamos a lo sencillo admisión, compresión, explosión y escape.

La teoría dice que la explosión debe comenzar al saltar la chispa cuando el pistón se encuentra en el punto muerto superior (PMS) dando comienzo a la fase de explosión. Pues bien esto no es del todo cierto.

Cambiamos de tema y pasamos a la cinética, parte de la química que se dedica al estudio de la velocidad de las reacciones, aquí solo vamos a indicar que las reacciones no son instantáneas sino que tardan un tiempo en producirse, dependiendo de varios factores básicamente reactivos y condiciones de reacción.

Llegados a este punto podemos hacer un experimento sencillo, ponemos una sartén en el fuego con digamos un dedo de aceite y la calentamos hasta que hecha a arder y cronometramos lo que tarda en quemarse todo.
Luego cogemos una sartén similar y ponemos un dedo de gasolina y calentamos hasta que eche a arder cronometrando el tiempo (si podemos).
Seguramente comprobaremos por el cronómetro, el grado de las quemaduras y las voces de la parienta que la gasolina tarda menos en arder.

Volvemos al tema que nos ocupa, cuando un motor gira despacio funciona próximo al ciclo ideal la chispa salta en el PMS y todo funciona las mil maravillas.

Pero conforme van aumentando las revoluciones la cosa ya no es tan maravillosa ya que el tiempo de la fase de explosión cada vez es menor, dándose el caso que parte de la mezcla salga sin quemar por el tubo de escape lo que equivale a una perdida de potencia y a tirar el dinero.

Y esto como lo solucionamos, pues muy sencillo haciendo que la chispa salte antes, lo que se denomina avance de encendido y que no es otra cosa que hacer que la chispa salte cuando aún esta subiendo el pistón para que la mezcla se queme totalmente.

Generalmente se expresa el avance como grados respecto al PMS es decir un avance de 10 º indica que la chispa salta cuando al cigüeñal le quedan 10 º de giro para llegar al PMS.

En la RC-36 por ejemplo este avance de encendido es electrónico conforme van aumentando las revoluciones aumentan los grados de avance, pero no tiene en cuenta el combustible (si es gasolina o aceite), no su índice de octano que no tiene nada que ver.

Y como tenemos en cuenta el comportamiento del combustible, pues con un sensor de detonación que detecta si esta se está produciendo en el punto justo o es necesario avanzar el encendido.

Es decir en la 1200 el avance de encendido no es como en la RC-36 que conforme aumentan las revoluciones aumentan los grados de avance, en este sistema el calculador en base a los datos del sensor de detonación y otros avanza el encendido.

Que quede claro esto no tiene nada que ver con el octanaje de la gasolina.

Toma otro tochazo.

[wookie]

Yo solo se que si un gintonic lo preparas con un poquito de gusto aunque sea de Larios puede salirte bueno, y esta comprobado que el Larios no da mas resaca que los demas e incluso menos.
Las prueba de laboratorio es Peleja.

[El_Uve]

Joder....y luego dicen que el de los ladrillacos soy yo.....

Enviado desde mi C6903 mediante Tapatalk

[Gianola]

Gracias champa, hoy he aprendido algo nuevo 

[Arri]

Champa hoy te has salido!! Buena explicación!!!



P.d.: es lo mismo  explosión que  combustión?

[champa]

Champa hoy te has salido!! Buena explicación!!!



P.d.: es lo mismo  explosión que  combustión?

En el contexto en el que está escrito si, básicamente la diferencia que hay entre una combustión y una explosión en la velocidad a la que se produce la reacción, otro término por así decirlo intermedio y alguna vez habrás oído es el de deflagración.

El texto tiene bastantes imprecisiones de este tipo, pero prefiero que sea comprensible antes que hacerlo más técnico y que se entienda peor.


Gracias.

[Jimmyesp]

Ósea que con 98 corre más, no?

[antonch]

Ósea que con 98 corre más, no?

[Lopez]

Ósea que con 98 corre más, no?

No corre más, pero tiene mayor velocidad.

[Gianola]

La 98 deflagra que flipas.

[Jimmyesp]

Y tiene más par? O era potencia?