Debería haberse llamado Revenge.

[Gianola]

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martes, 26 de enero de 2016

Debería haberse llamado Revenge.

Entre mis recuerdos de adolescencia y juventud pocas motos me impresionaron tanto como una VFR 750 F (RC-36) de 1990. Vivía yo entonces cerca de mi querida Granada y día sí y otro también me cruzaba con una inmaculada VFR monobrazo en color blanco que en sus bajos de carenado lucía una palabra que le daba estilo, un aura de moto maligna, fuerte y misteriosa, y porque no, de chulería, esa palabra impresa en vinilos grises claros era Revenge, casualmente el título de una famosa película de Kevin Costner de ese 1990.
Pero años después comprendí el significado de esa palabra en los laterales de aquella VFR, tal vez su dueño la puso por lo que hoy queremos explicar, por lo que significó la VFR para Honda, o simplemente se dejó llevar por aquella referida película de moda.
A principio de los '80 del siglo pasado Honda se vanagloriaba de sus motores en V de sus VF 500, 750 y 1000, eran su máximo orgullo y la exposición de su política de poner en motos de producción su mejor tecnología, pero las cosas no salieron bien, su VF 500 se encontró en desventaja cuando apareció el nuevo segmento de las 600 cc, la VF 750 se convirtió en un quebradero de cabeza por sus roturas de motor y las VF 1000 eran lentas y pesadas con respecto a su competencia y a lo que estaba a punto de salir.
En Honda se decidieron a darle la vuelta a la situación y replantearon su catálogo, apareció la familia CBR con sus motores simples y efectivos de cuatro en línea y el motor en V fue reformado, curado de sus dolencias, aligerado y potenciado, pero sólo estaría disponible en una sola cilindrada, nacería así la VFR750F (RC24).
La VFR seguiría llevando el apelativo Interceptor que estrenó su predecesora, la VF. Con la VFR el motor de cuatro cilindros en V a 90° cubicaba 748 cc (699cc en la versión especial para no ser gravada con el impuesto proteccionista existente en EEUU), y su potencia subía hasta los 106 cv a 10500 rpm alimentada por cuatro carburadores Keihin VD de 34 mm. Fue presentada estáticamente en el Bol D'Or de 1985 y su toma de contacto con los medios en el nuevo circuito de Jerez de la Frontera.
En la VFR se estrenaba el primer chasis doble viga de Honda, en aluminio extruido, liviano con sólo 14 kg de peso, sus llantas fueron de 16" delante y 18" detrás con neumáticos en medidas 110/90-16 y 130/80-18, para los frenos un doble disco delantero de 296 mm y un trasero de 256mm. Sus pinzas Nissin llevaban en su interior un pulverizado con material cerámico para soportar mejor las altas temperaturas de frenado.
Para las suspensiones una horquilla Showa convencional de 37 mm con antidive y un monoamortiguador Showa también con sistema de bieletas.
Su nueva caja de cambios reforzada por fin llevaba las tan pedidas seis relaciones, y
una nueva bomba de aceite y un enfriador rebajaba en un 20% la temperatura de funcionamiento del aceite y evitaba la formación de espuma en el mismo.
El motor por si sólo pesaba 1,2 kg menos que el de la VF, sus conjuntos de llantas unos 2,6 kg menos también, colaborando en la bajada de peso total de la VFR en unos 200kg libre de líquidos.
Pronto sus habilidades deportivas se verían puestas en escena con buenos resultados cuando Ron "Rocket" Haslam hizo podio con una unidad de serie en el circuito de Donington dentro de las Trasantlantic Challenge de 1986, aunque sus éxitos más sonados llegaron de los prototipos 6X preparados por HRC utilizando las cotas de la parte ciclo de las RVF de resistencia, especiales carburadores de compuerta plana, cárteres de Magnesio, válvulas de titanio, etc, etc,  elevando la potencia de la VFR a 135 cv a 13000 rpm para 165 kg de peso.
Volviendo a la Interceptor de calle, esta VFR no vino sola, tuvo dos hermanas, una versión policial, la VFR-P (RC35) y la naked VFR-K(RC37), ambas con potencias reducidas a 75 cv, sin enfriador de aceite la K, con indicadores de marcha engranada, (aunque con sólo 5 velocidades), manillares altos, y alternador de mayor carga en la P como principales diferencias. Estas versiones se vendieron sólo en el mercado japonés.
Volviendo a la "hermana pequeña" de 700cc, esta solo estuvo un año en venta porque para 1987 la ley proteccionista americana fue derrogada. Exteriormente se diferenciaba sólo por tener en sus laterales la palabra Interceptor en lugar de 750,  y tanto esta como la 750 para su venta en California, muy restrictiva emisiones de gases,  montaban la aún utilizada hoy día válvula de control de aire de admisión al ralentí IACV.
En 1988 la ya asentada y victoriosa VFR sufre una serie de modificaciones, a nivel de motor destacan las válvulas de admisión más grandes, un sistema de admisión de aire de más caudal y nuevos escapes. En el tema eléctrico se le dio un nuevo sistema de encendido, punto flaco de la primera serie en las que el regulador principalmente solia fallar por el calor.
En la parte ciclo una nueva horquilla de 43 mm de diámetro y llantas de 17" en ambos ejes con neumáticos en medidas 110/80 y 140/80, se montaron nuevos discos de freno de 310 mm de diámetro delante y 220 detrás. Un rediseño del carenado ahora divisible en tres partes y con más espacio libre en la zona de los pies, cúpula regulable, nuevo cuadro de relojes con medidor de combustible y nuevas piñas de mandos y finalmente nuevas decoraciones.
Curiosamente la versión '88 no se vendió en los EEUU oficialmente, y del motor de la 6X derivó el motor de la VFR750R (RC-30).
La VFR fue la venganza de Honda por su ridículo en la calle de la VF750, hundida por sus roturas de motor y aventajada en todos los aspectos por la GSXR de Suzuki y la FZ 750 de Yamaha.
En el principal campeonato para motos de 750 cc de aquella época, en el AMA norteamericano,  vivió un dominio de triunfos y títulos de mano de pilotos como Fred Merkel, Wayne Rainey o Bubba Shobert entre otros hasta 1990, ya que la RC-30 no se importó a los EEUU hasta ese año.
En la calle la VFR se convirtió en la nueva referencia del segmento, con sus buenos acabados y su finura de funcionamiento, estando a la par de potencia de sus rivales pero siendo más dócil que la rabiosa Suzuki y la amante de altas vueltas Yamaha FZ.
Honda lo había vuelto a hacer, habían solventado la mala papeleta de la VF con una nueva moto de mismo concepto, la VFR solventaba anteriores problemas y subía el listón un peldaño al menos por encima de sus rivales, y en sus sucesivas versiones se convertiría en la moto mimada del catálogo de Honda y la referencia del mercado. Honda se había vengado.
La VFR750F tendría que haberse llamado Revenge en lugar de Interceptor. Que razón tenía aquella palabra en los bajos de aquella VFR en Granada...



Basado en textos de Vfrdiscussion.com, vfrworld.com, motorbikspecs.net, motorcyclespecs.ca.za.con y conocimientos propios.
Publicado por Francisco Aguilar Cano en 14:31

[Gianola]

Nosotros aquí discutiendo sobre lo difícil que es hacer una VFR naked, y resulta que Honda ya lo hizo hace 30 años 

¿Conocíais este modelo?

http://white.ap.teacup.com/vfr750p/152.html

[Maka]

Buen resumen de la historia.

Esa VFR RC 37, es version policial?? lo digo por esas luces que lleva en la parrilla y el foco. Por que policial ya hubo una version de la RC 46.

[Gianola]

Sí, vi una cuando estuve en Tokio 

Pero estas son anteriores:

http://www.wikiwand.com/ja/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%83%BBVFR

[Dragón]

Chula la historia y las fotos

[Rondalajonda]

Te lo has currao fiera!!!
Habría que juntarlo con otro que hay porai de imágenes

Saludos

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[jaem]

 

[vectragt]

gracias por el enlace

[jota80]

Yo recuerdo ver pasar una VFR 750 roja y quedarme mirando embelesado mientras se alejaba con el sonido de su V4 en compañía. No descanse hasta que no me compré una varios años más tarde. El resto, como se suele decir, es historia.


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[Pistalibre]

Ya me ha vuelto, otra vez, el gusanillo por una 750.

Gracias por el artículo 

[JMARCO]

Estas VFR de Honda, que tendrán.......

[trastea]

Muchas gracias por escrito. Te animo a que lo continúes con el resto de versiones.