Cascada de engranajes.

[Antonio_RC36]

En 4 páginas de mensajes, nadie se metía con los engranajes, había que hacer algo!

Ahí tienes toda la razón  :lol:

Mañana contesto más en detalle que es muy tarde. No creáis que las cosas van a quedar así ;-)

Los 'Vengadores Engranados' esperaremos ansionsos  :lol:  :lol:  :lol:


Johny, la NR diría que también llevaba engranajes, al igual que la muy posterior 750NR de calle (por cierto, considerada aun hoy por muchos tal vez la moto más bonita jamás fabricada...). El fracaso de la NR se debió a la tozudez de Honda de intentar competir en 500 con un 4 tiempos en igualdad de cilindrada, desarrollando un motor de 4 cilindros en V con los famosos pistones ovales que permitían distribuir 8 válvulas 'a lo largo' de cada pistón (4 de admisión y 4 de escape). Fue un fiasco. En igualdad de cilindrada no podían competir con el rabioso dos tiempos que en una misma vuelta de cigueñal hace dos explosiones, teniendo además muchas menos partes móviles (básicamente sin distribución que accionar).

Respecto lo de que la RC-36 monte el mejor motor jamás fabricado en serie... bueno, porque luego pones que la RC-46 (I) lo perfecciona, que si no no lo aceptaría, pero no olvidemos que la primera VFR (RC-24) ya montaba distribución por engranajes, eso sí, rápidamente fue mejorada por la RC-36 que en realidad no hizo más que adoptar para la calle las mejoras que ya había introducido la que creo que debería ser, para los 'Vengadores Engranados' nuestra diosa del universo... La RC30, claro  :lol:  :lol:  :lol:

Vssss!

[pukkita]

Guau como se ha animado estoooo!!!!

[Maka]

En 4 páginas de mensajes, nadie se metía con los engranajes, había que hacer algo!

Mañana contesto más en detalle que es muy tarde. No creáis que las cosas van a quedar así ;-)

Yo estoy contigo, hay que defender la cadena a muerte por mucho que me guste ese ruidillo electrico de la cascada y por mucho que rompa tensores la VTEC.

[wookie]

120.000km
Resumen matto y averias:
Aceite
Filtros
Bujias
Kit transmision
1 regulador 80e
1 muelle del selector del cambio 3e
y.....

ya esta!

:twisted:

[Jimmyesp]

Pues el día que le cambies las pastillas de freno... vas a alucinar...            

[JMARCO]

Tengo un amigo que está estudiando mecanica y sus profesores le han comentado que el mejor motor de gasolina que existe es el Vtec.
Los motores gasolina de los coche Honda son también Vtec y la gente habla maravillas de este motor, de lo bien que va, de lo suave que funciona, de la fiabilidad que tiene. Los que mejor hablan son los propietarios de este motor que no dudan en calificarlo de excelente.
A mi la vfr 750 de siempre me ha gustado, su sonido no tanto, ya que con la moto de casa se parece a la motofeber que tiene mi sobrina. Ahora que la Vtec de casa mejor ni hablamos ya que no suena.
Yo pienso que los motores de la RC 24 son buenos motores, los de las RC 36 también, los de las RC 46 por supuesto, los de la vfr 1200........ Pues me imagino que también.
Sabiendo que todas son VFR y que la VFR es la niña mimada de Honda, dudo mucho que alguna VFR sea mala.

[El_Uve]

Tengo un amigo que está estudiando mecanica y sus profesores le han comentado que el mejor motor de gasolina que existe es el Vtec.
Los motores gasolina de los coche Honda son también Vtec y la gente habla maravillas de este motor, de lo bien que va, de lo suave que funciona, de la fiabilidad que tiene. Los que mejor hablan son los propietarios de este motor que no dudan en calificarlo de excelente.

Emmmmmm....según en qué rango de cilindradas, y según para qué.

Un amigo mio tuvo en su día un Civic VTI 1.6 160cv....y eso era casi casi una moto (subía hasta 8.500 rpm si mal no recuerdo). Por cierto....ese motor chupaba aceite (mi colega, de hecho, lo gripó por descuido). Y otra cosa....altos muchísimos, pero bajos y medios nada de nada. Eso sí, excitante un rato largo.

Que los VTEC tienen fama (ojo, en el mundillo automovilístico. En las motos, sinceramente, el VTEC ha pasado sin pena ni gloria) es algo innegable....pero que hay motores igual de buenos, también.

[black_rider]

Hay otras formas de distribución variable para motos, la ducati desmodrómica, la GSXR, que regula la apertura de las válvulas de admisión con una bobina regulada electrónicamente....y no conozco más, suguro que los hay. El sistema VTEC es uno más, pero es historia, si fuera lo mejor de lo mejor, lo hubieran puesto en la 1200.

[wookie]

Pues el día que le cambies las pastillas de freno... vas a alucinar...            

Frenar? eso que es :twisted:

[Murdock]

Me acabo de encontrar este tema por ahí abandonado y después de releermelo, echo a faltar alguna cosilla:

-La cascada de piñones siempre roba algo de potencia al motor, las masas del sistema son mayores.
-En determinadas circunstancias tienen un serio inconveniente, y es que no se puede planificar ni retocar culata ya que la altura no se puede variar. Con cadena simplemente el tensor aprieta algo más, con cascada de engranajes, nada.
-Por otro lado la cascada ocupa bastante espacio, frente a una cadena que se coloca sin problemas entre cilindros. Si os fijáis, el motor de la FI es sensiblemente más ancho (y pesado) que el de la VTEC. Esta es una de las razones del mejor comportamiento de la VTEC.
-En carreras no recuerdo que marca fue, pero lo averiguaré, que eliminó la cascada de piñones en un motor en V porque el efecto giroscópico de los piñones condicionaba su comportamiento... La moto entraba peor en curva. Obviamente en la calle es un factor menos importante, pero seguro que algo de influencia tiene.
-Los motores en V tienen muchas ventajas, pero uno de los graves inconvenientes es que pesa más y consume más. Y una moto en V con cascada de engranajes... necesita 2 cascadas de engranajes...

¿Porqué la Paneuropean del 90 con su motor en V diseñado por el mismo diseñador de la VFR no ya tenía cascada de piñones? Pues según su diseñador porque al tener que colocar el motor en V longitudinal por el cardan necesitaba acortar la longitud de este y los engranajes eran un incordio...

Y respecto al VTEC (sistema que a mi no me gusta), Honda se vio obligada a ponerlo, ya que la FI NO SE LA DEJARON SEGUIR VENDIENDO por que no cumplía las normas antipolución. Hoy hay otro tipo de soluciones... la propia 1200 no lo incorpora (gracias a Dios)

Dudo muy mucho que Honda hiciese un motor con más costes de mantenimiento para dar de comer a los talleres... cuando uno de los mejores argumentos de venta es tener unos costes de mantenimiento bajos...

Es mi opinión, pero creo que dificilmente volveremos a ver motores de 4 cilindros con engranajes nunca más... pese a que coincido con sus ventajas y me encanta el característico sonido...

8O  8O  8O  8O  8O

¿roba algo de potencia al motor?
¿retocar culata?
¿mejor comportamiento del vtec?  
¿la FI no cumplía las normas antipolución?
Me has dejao con las patas vueltas...

[jcap]

Jimmy, has destapado la caja de los truenos......

   :juass:

os lo voy a dejar pasar   , este jymmy desde que tiene el control de crucero esta subido    :lol:  :lol:

[champa]

8O  8O  8O

Me acabo de encontrar este tema por ahí abandonado y después de releermelo, echo a faltar alguna cosilla:

-La cascada de piñones siempre roba algo de potencia al motor, las masas del sistema son mayores.

Imagino que por eso la gran mayoría de motos de competición de Honda han montado ese sistema... curioso, esos mismos modelos solían destacar por ser los más potentes en sus respectivas categorías (RC-30, RC-45, RC-51, NSR-500, ...)

-En determinadas circunstancias tienen un serio inconveniente, y es que no se puede planificar ni retocar culata ya que la altura no se puede variar. Con cadena simplemente el tensor aprieta algo más, con cascada de engranajes, nada.

Claro, serio que te cagas! yo he visto 'ciéneses y ciéneses' de casos de VFR que han tenido que rebajar culata a los 30.000 km o menos... :lol:  Honda introdujo la distribución por engranjes con la 1ª versión de VFR para acabar con los fiascos de averías de las VF750F que llevaban cadena y por problemas de diseño tras el primer reglaje de válvulas se comían los árboles de levas por desajustes y tensiones que eliminaron de un plumazo con los piñones en la VFR. Fue un cambio bastante radical que incrementaba bastante los costes, pero Honda quiso asegurar el tiro, y tal como la historia demuestra les salió bien. No quiere decir que los motores con distribución por cadena tengan que tener todos ese error de diseño (fue una cosa puntual de las VF), pero en aquel momento las ventas habían caído en picado y se optó por una solución 'sobreseguro' de la cual algunos todavía nos beneficiamos (yo por partida doble!  :lol:).

-Por otro lado la cascada ocupa bastante espacio, frente a una cadena que se coloca sin problemas entre cilindros. Si os fijáis, el motor de la FI es sensiblemente más ancho (y pesado) que el de la VTEC. Esta es una de las razones del mejor comportamiento de la VTEC.

Claro, por que es importantísimo disminuir el ancho del motor en un motor transversal en V, donde con el mismo número de cilindros que uno en línea transversal ocupa casi la mitad de ancho que éste.  :wink:

-En carreras no recuerdo que marca fue, pero lo averiguaré, que eliminó la cascada de piñones en un motor en V porque el efecto giroscópico de los piñones condicionaba su comportamiento... La moto entraba peor en curva. Obviamente en la calle es un factor menos importante, pero seguro que algo de influencia tiene.

Sí, búscalo por favor, porque no me suena de nada. Tal vez te confundas con como Suzuki con sus GP500 con motores de 4 cilindros en cuadro (sí, sí, en cuadro) subsanaban totalmente los problemas del efecto giroscópico causado por el CIGÜEÑAL utilizando dos cigüeñales contrarrotantes, uno para la pareja de cilindros delanteros y otro para los traseros. De todos modos es un efecto que  existe en todos los motores transversales con un solo cigüeñal pero que JAMÁS causa problemas al "entrar en curva" sino en las transiciones acelerar/frenar, puesto que la fuerza causada por el efecto giroscópico se da en sentido perpendicular al eje de giro, que se aprecia durante las aceleraciones o deceleraciones del motor. Por el contrario, el efecto que comentas sí se da en motores longitudinales de un solo cigüeñal, como por ejemplo, es típico de las BMW boxer.

-Los motores en V tienen muchas ventajas, pero uno de los graves inconvenientes es que pesa más y consume más. Y una moto en V con cascada de engranajes... necesita 2 cascadas de engranajes...

Si, y un motor en V con distribución por cadena.... Necesita dos cadenas!  :lol:

¿Porqué la Paneuropean del 90 con su motor en V diseñado por el mismo diseñador de la VFR no ya tenía cascada de piñones? Pues según su diseñador porque al tener que colocar el motor en V longitudinal por el cardan necesitaba acortar la longitud de este y los engranajes eran un incordio...

Claro, es un motor longitudinal, que te faltó decir que lleva transmisión secundaria por cárdan con el embrague situado entre éste y la salida de cambio lo que alarga todavía más el conjunto motor :wink:

Y respecto al VTEC (sistema que a mi no me gusta), Honda se vio obligada a ponerlo, ya que la FI NO SE LA DEJARON SEGUIR VENDIENDO por que no cumplía las normas antipolución. Hoy hay otro tipo de soluciones... la propia 1200 no lo incorpora (gracias a Dios)

La FI no cumplía las normas antipolución porque no llevaba distribución variable? entonces como es que toooooodo el resto de motores que se han ido diseñando desde entonces sin distribución variable (como por ejemplo tu moto) siguen cumpliendo las normas antipolución? Qué solución mágica incorpora la 1200 que evite utilizar distribución por engranajes? Los únicos motores que tienen serios problemas para su futuro a causa de su elevada contaminación son los 2 tiempos, que curiosamente no tienen distribución de tipo alguno. El que un motor lleve o no distribución por engranajes no tiene absolutamente nada que ver con que contamine más o menos :lol:

Dudo muy mucho que Honda hiciese un motor con más costes de mantenimiento para dar de comer a los talleres... cuando uno de los mejores argumentos de venta es tener unos costes de mantenimiento bajos...

El tema no es que quieran dar de comer o no a los talleres, el tema es que es más económico fabricar un motor con cadenas que con piñones. Es un hecho. Como también lo es que es más caro fabricar un motor en V que uno en línea.

Es mi opinión, pero creo que dificilmente volveremos a ver motores de 4 cilindros con engranajes nunca más... pese a que coincido con sus ventajas y me encanta el característico sonido...

Desde luego parece difícil que Honda vuelva a sacar una VFR con distribución por piñones y desde luego mi opinión la causa es simpel y llanamente la reducción de costes de fabricación. La gran mayoría de futuros compradores no tienen ni papa de mecánica y les venden lo mismo una distribución candemor que una accionada por correas, les importa un comino mientras sea más barata y la cifra de potencia máxima (que es lo único que suele mirar el personal) sea 'muy gorda'.
Mientras esto sea así se me tiene que romper la VFR para que yo vuelva a comprar otra, y de momento no lleva ni un tercio de vida del motor así que va pa largo.

Vssss!

PD. Desde luego un motivo importante por el que también compré la SP2 es porqué la distribución es por engranajes... que capullos estos de Honda metiendo este sistema 'comepotencia, pesado y ancho' en sus motos más radicales... menos mal que yo no la quiero para correr mucho...  :lol:

PD.2. Sin acritud, eh?  :wink:

Mira por donde yo pensaba contestar casi esactamente lo mismo, lo que pasa es que mi situación no me lo permitía gracias Antonio.
Lo que si quiero es puntualizar unas cosas.

La potencia sigue siendo igual (la casacada no resta nada) lo que varía es la inercia del motor y la respuesta de este

Los motores se pueden rectificar igual solo hay que meter una junta más gruesa.

Y lo que está claro es que se eliminó por los costes.

[JMARCO]

Hay otras formas de distribución variable para motos, la ducati desmodrómica, la GSXR, que regula la apertura de las válvulas de admisión con una bobina regulada electrónicamente....y no conozco más, suguro que los hay. El sistema VTEC es uno más, pero es historia, si fuera lo mejor de lo mejor, lo hubieran puesto en la 1200.

Que yo sepa aún se sigue fabricando el Vtec tanto en coches como en motos, por lo que de eso que es historia................. :roll:
Con este comentario dirias entonces lo mismo de la cascada de engranages ¿no? como ya no lo pusieron en la vtec y tampoco lo han puesto en la 1200.
Posiblemente quitaran el motor con cascada de engranages porque fuera mas caro (yo no lo sé, habria que preguntarselo a los de Honda) o porque interesaba poner el Vtec, o por lo que fuera. Pero resulta que las vfr hasta la fecha "todas" lo cierto es que de motor son durísimas. Yo no tengo constancia de haber oido que un motor de una Vtec haya petado (siempre habiendolo tratado bien, claro) o de una 800 fi, o de una 750.
Entonces gustará mas un motor u otro, pero aún no he visto un motor malo en ninguna vfr. Y en Honda en general cuesta encontrar un motor malo.

[jcap]

8O  8O  8O

Me acabo de encontrar este tema por ahí abandonado y después de releermelo, echo a faltar alguna cosilla:

-La cascada de piñones siempre roba algo de potencia al motor, las masas del sistema son mayores.

Imagino que por eso la gran mayoría de motos de competición de Honda han montado ese sistema... curioso, esos mismos modelos solían destacar por ser los más potentes en sus respectivas categorías (RC-30, RC-45, RC-51, NSR-500, ...)

-En determinadas circunstancias tienen un serio inconveniente, y es que no se puede planificar ni retocar culata ya que la altura no se puede variar. Con cadena simplemente el tensor aprieta algo más, con cascada de engranajes, nada.

Claro, serio que te cagas! yo he visto 'ciéneses y ciéneses' de casos de VFR que han tenido que rebajar culata a los 30.000 km o menos... :lol:  Honda introdujo la distribución por engranjes con la 1ª versión de VFR para acabar con los fiascos de averías de las VF750F que llevaban cadena y por problemas de diseño tras el primer reglaje de válvulas se comían los árboles de levas por desajustes y tensiones que eliminaron de un plumazo con los piñones en la VFR. Fue un cambio bastante radical que incrementaba bastante los costes, pero Honda quiso asegurar el tiro, y tal como la historia demuestra les salió bien. No quiere decir que los motores con distribución por cadena tengan que tener todos ese error de diseño (fue una cosa puntual de las VF), pero en aquel momento las ventas habían caído en picado y se optó por una solución 'sobreseguro' de la cual algunos todavía nos beneficiamos (yo por partida doble!  :lol:).

-Por otro lado la cascada ocupa bastante espacio, frente a una cadena que se coloca sin problemas entre cilindros. Si os fijáis, el motor de la FI es sensiblemente más ancho (y pesado) que el de la VTEC. Esta es una de las razones del mejor comportamiento de la VTEC.

Claro, por que es importantísimo disminuir el ancho del motor en un motor transversal en V, donde con el mismo número de cilindros que uno en línea transversal ocupa casi la mitad de ancho que éste.  :wink:

-En carreras no recuerdo que marca fue, pero lo averiguaré, que eliminó la cascada de piñones en un motor en V porque el efecto giroscópico de los piñones condicionaba su comportamiento... La moto entraba peor en curva. Obviamente en la calle es un factor menos importante, pero seguro que algo de influencia tiene.

Sí, búscalo por favor, porque no me suena de nada. Tal vez te confundas con como Suzuki con sus GP500 con motores de 4 cilindros en cuadro (sí, sí, en cuadro) subsanaban totalmente los problemas del efecto giroscópico causado por el CIGÜEÑAL utilizando dos cigüeñales contrarrotantes, uno para la pareja de cilindros delanteros y otro para los traseros. De todos modos es un efecto que  existe en todos los motores transversales con un solo cigüeñal pero que JAMÁS causa problemas al "entrar en curva" sino en las transiciones acelerar/frenar, puesto que la fuerza causada por el efecto giroscópico se da en sentido perpendicular al eje de giro, que se aprecia durante las aceleraciones o deceleraciones del motor. Por el contrario, el efecto que comentas sí se da en motores longitudinales de un solo cigüeñal, como por ejemplo, es típico de las BMW boxer.

-Los motores en V tienen muchas ventajas, pero uno de los graves inconvenientes es que pesa más y consume más. Y una moto en V con cascada de engranajes... necesita 2 cascadas de engranajes...

Si, y un motor en V con distribución por cadena.... Necesita dos cadenas!  :lol:

¿Porqué la Paneuropean del 90 con su motor en V diseñado por el mismo diseñador de la VFR no ya tenía cascada de piñones? Pues según su diseñador porque al tener que colocar el motor en V longitudinal por el cardan necesitaba acortar la longitud de este y los engranajes eran un incordio...

Claro, es un motor longitudinal, que te faltó decir que lleva transmisión secundaria por cárdan con el embrague situado entre éste y la salida de cambio lo que alarga todavía más el conjunto motor :wink:

Y respecto al VTEC (sistema que a mi no me gusta), Honda se vio obligada a ponerlo, ya que la FI NO SE LA DEJARON SEGUIR VENDIENDO por que no cumplía las normas antipolución. Hoy hay otro tipo de soluciones... la propia 1200 no lo incorpora (gracias a Dios)

La FI no cumplía las normas antipolución porque no llevaba distribución variable? entonces como es que toooooodo el resto de motores que se han ido diseñando desde entonces sin distribución variable (como por ejemplo tu moto) siguen cumpliendo las normas antipolución? Qué solución mágica incorpora la 1200 que evite utilizar distribución por engranajes? Los únicos motores que tienen serios problemas para su futuro a causa de su elevada contaminación son los 2 tiempos, que curiosamente no tienen distribución de tipo alguno. El que un motor lleve o no distribución por engranajes no tiene absolutamente nada que ver con que contamine más o menos :lol:

Dudo muy mucho que Honda hiciese un motor con más costes de mantenimiento para dar de comer a los talleres... cuando uno de los mejores argumentos de venta es tener unos costes de mantenimiento bajos...

El tema no es que quieran dar de comer o no a los talleres, el tema es que es más económico fabricar un motor con cadenas que con piñones. Es un hecho. Como también lo es que es más caro fabricar un motor en V que uno en línea.

Es mi opinión, pero creo que dificilmente volveremos a ver motores de 4 cilindros con engranajes nunca más... pese a que coincido con sus ventajas y me encanta el característico sonido...

Desde luego parece difícil que Honda vuelva a sacar una VFR con distribución por piñones y desde luego mi opinión la causa es simpel y llanamente la reducción de costes de fabricación. La gran mayoría de futuros compradores no tienen ni papa de mecánica y les venden lo mismo una distribución candemor que una accionada por correas, les importa un comino mientras sea más barata y la cifra de potencia máxima (que es lo único que suele mirar el personal) sea 'muy gorda'.
Mientras esto sea así se me tiene que romper la VFR para que yo vuelva a comprar otra, y de momento no lleva ni un tercio de vida del motor así que va pa largo.

Vssss!

PD. Desde luego un motivo importante por el que también compré la SP2 es porqué la distribución es por engranajes... que capullos estos de Honda metiendo este sistema 'comepotencia, pesado y ancho' en sus motos más radicales... menos mal que yo no la quiero para correr mucho...  :lol:

PD.2. Sin acritud, eh?  :wink:

Mira por donde yo pensaba contestar casi esactamente lo mismo, lo que pasa es que mi situación no me lo permitía gracias Antonio.
Lo que si quiero es puntualizar unas cosas.

La potencia sigue siendo igual (la casacada no resta nada) lo que varía es la inercia del motor y la respuesta de este

Los motores se pueden rectificar igual solo hay que meter una junta más gruesa.

Y lo que está claro es que se eliminó por los costes.

+10
eres un sabio  :lol:

¿roba algo de potencia al motor?
¿retocar culata?
¿mejor comportamiento del vtec?  
¿la FI no cumplía las normas antipolución?
Me has dejao con las patas vueltas...

+20  :lol:  :lol:  :lol:

[Jimmyesp]

¿Alguien tiene idea de porqué casi ningún coche usa cascada de engranajes?

No me vale lo del coste. En un Clio quizá, pero en un Ferrari 599 GTB o un Mercedes SLS...

-Humm, ya me acuerdo de uno, el V10 TDI de Volkswagen.
-¡Andá! ¿No era ese el motor que se rompía siempre y lo retiraron rápidamente de la circulación?

-Humm Nissan tenía otro, un cuatro cilindros de gasoil de 2.7.
-Es verdad el del Terrano II. ¿Y esos tenían fama de romperse también?
-Es cierto, han desaparecido casi todos...
-¡Que casualidad! Pero seguro que no tiene nada que ver...

[jcap]

[joseglock]

Pero como se te ocurre pensar esas cosa hombre , eso seguro que no tiene nada de nada que ver, serian casualidades......... :wink:         :juass:

[Antonio_RC36]

¿Alguien tiene idea de porqué casi ningún coche usa cascada de engranajes?

No me vale lo del coste. En un Clio quizá, pero en un Ferrari 599 GTB o un Mercedes SLS...

-Humm, ya me acuerdo de uno, el V10 TDI de Volkswagen.
-¡Andá! ¿No era ese el motor que se rompía siempre y lo retiraron rápidamente de la circulación?

-Humm Nissan tenía otro, un cuatro cilindros de gasoil de 2.7.
-Es verdad el del Terrano II. ¿Y esos tenían fama de romperse también?
-Es cierto, han desaparecido casi todos...
-¡Que casualidad! Pero seguro que no tiene nada que ver...

Desde luego la envidia es muy mala, eh?

Y sigo esperando lo de los piñones contrarrotantes aquellos que nos vendiste para anular el efecto giroscópico..

Ah, y en coches se utiliza distribución por cadenas de larga vida y resistencia, es decir, un clío llevará distribución por correas dentadas (como las ducati, por así decirlo, aunque ducati no usa muelles para el cierre de válvulas en sus 'famosos' motores desmo), mientras que un coche alta gama suele ir por cadenas, eso sí, no son cadenas de bicicleta como las de tu moto y suelen durar de por vida.

Vssss!

[black_rider]

Hay otras formas de distribución variable para motos, la ducati desmodrómica, la GSXR, que regula la apertura de las válvulas de admisión con una bobina regulada electrónicamente....y no conozco más, suguro que los hay. El sistema VTEC es uno más, pero es historia, si fuera lo mejor de lo mejor, lo hubieran puesto en la 1200.

Que yo sepa aún se sigue fabricando el Vtec tanto en coches como en motos, por lo que de eso que es historia................. :roll:
Con este comentario dirias entonces lo mismo de la cascada de engranages ¿no? como ya no lo pusieron en la vtec y tampoco lo han puesto en la 1200.
Posiblemente quitaran el motor con cascada de engranages porque fuera mas caro (yo no lo sé, habria que preguntarselo a los de Honda) o porque interesaba poner el Vtec, o por lo que fuera. Pero resulta que las vfr hasta la fecha "todas" lo cierto es que de motor son durísimas. Yo no tengo constancia de haber oido que un motor de una Vtec haya petado (siempre habiendolo tratado bien, claro) o de una 800 fi, o de una 750.
Entonces gustará mas un motor u otro, pero aún no he visto un motor malo en ninguna vfr. Y en Honda en general cuesta encontrar un motor malo.

pues...SI, tienes razón, nos guste o no, la cascada de engranajes también es historia.  En la 1200 Honda ha puesto un simple árbol de levas a cada lado, esto proviene de sus motores de ... MOTOCROSS!!!! por lo que parece, los de Honda prefieren confiar la eficiencia a la electrónica, apostando por la sencillez y reducción de elementos móviles eliminando la complejidad mecánica del VTEC. Por muy bien que haya funcionado VTEC en los coches, las motos son otra cosa.

[Antonio_RC36]

pues...SI, tienes razón, nos guste o no, la cascada de engranajes también es historia.  En la 1200 Honda ha puesto un simple árbol de levas a cada lado, esto proviene de sus motores de ... MOTOCROSS!!!! por lo que parece, los de Honda prefieren confiar la eficiencia a la electrónica, apostando por la sencillez y reducción de elementos móviles eliminando la complejidad mecánica del VTEC. Por muy bien que haya funcionado VTEC en los coches, las motos son otra cosa.

Hombre, en las VFR es historia desde que apareció la VTEC, ya hace unos cuantos añitos...  :lol: :lol:  :lol:

Pero ojo, con las confusiones (que mezclamos el tocino con la velocidad, y no, no tienen nada que ver)... el sistema de accionamiento de válvulas "Unicam" que monta la VFR1200F podría ser a su vez accionado (distribución) perfectamente por un sistema de engranajes, en cambio se acciona mediante... cadena. No tiene nada que ver el modo en como se transmite el movimiento del cigueñal a los árboles de levas con que el sistema sea SOCH (como es el caso, aunque sea un caso 'atípico') o DOCH como hasta la fecha era en todas las anteriores VFR.

Sí que es novedad en el modelo el sistema UNICAM en sí. El 'susodicho' sistema consigue con un diseño SOCH accionar las 4 válvulas por cilindro de un modo similar a como lo haría un DOCH, mediante el uso de un sistema de accionamiento de válvulas 'hibrido' (por llamarlo de algún modo) que mezcla empujadores por balancines con el accionamiento directo utilizado hasta ahora (las válvulas de escape van con un sistema y las de admisión con el otro), todo ello con un solo árbol de levas en cabeza. Las ventajas son unas reducciones de tamaño de las tapas de balancines que permiten que el motor sea más pequeño en la zona alta de las culatas por así decirlo.

La verdad es que es muy curioso, lo que no sé es si las válvulas accionadas por empujadores tipo balancín requieren un ajuste de holguras tan frecuente como suele ser normal con este sistema (cada 6.000 km en según que motores)... Espero e imagino que no, pero lo desconozco.

En cualquier caso, como digo, el sistema de accionamiento de los árboles de levas continúa siendo cadena (eso sí, ahora cada cadena arrastra un solo árbol).

Vssss!